170f汽油机油箱_950汽油机油箱尺寸

1.谁能介绍F1赛车的具体数据啊?

2.p-51飞机最强劲发动机是哪个型号的？

3.雷诺F1车队的赛车数据

4.A-4攻击机的发展沿革

5.深度解析科尼赛克 Gemera：技术与关怀，可令人动容

6.帅哥开什么车好

赛车最大宽度为180cm，前轮的突出悬挂系统与前轮中心距离在120cm以内，后轮的突出悬挂系统与后轮中心距离在50cm以内。引擎要求为自然吸气、最大排气量为3000cc的4冲程、10气缸以内。引擎据估计应在750-800马力之间。 最大车速应该在350左右。

谁能介绍F1赛车的具体数据啊?

规则是：

2006年F1的规则再度进行了修改，最主要的地方是排位赛和轮胎规则。

一：排位赛

排位赛制度是变化最大的规则。2005年中实行的是单圈排位制，车手在周六依次在赛道上跑一个单圈，根据用时决定正赛的发车位置。而在2006年中，单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。

第一阶段：从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，车手可以自行选择在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛，它们将排在发车区的最后五位。剩余15部赛车的计时将被清除。

第二阶段：在经过了5分钟的休息后，从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，车手同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛，它们只能排在发车区的第十一到第十五的位置。剩余10部赛车的计时将被清除。

第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。计时清零，最后这20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。

注意：在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。

在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。

以上程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在第一、第二阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那第一、二两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车一齐参加第三阶段的比赛。

在排位赛过程中，如果赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。

新的排位赛规则是否一定比旧的单圈排位制好还有待比赛的检验，但可以肯定的是，新规则下的排位赛更加精彩了。各个阶段的排位赛中会有多部赛车同时出现在赛道上，就会出现更多的超车场面，这无疑是车迷们最喜闻乐见的。当然车队的策略也更加重要了。

二：引擎

在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在相同的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。根据目前的情况，唯一将在今年赛季使用限制性V10引擎的很可能是红牛之队，FIA已经批准这支车队可以使用限制版本的V10引擎来参赛。

引擎规格：

1、只能使用4冲程往复式活塞引擎。

2、根据规定，引擎的排量不能超过2400cc。

3、禁止使用增压。

4、所有引擎都必须有8个缸体，并以90o夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。

5、引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。

6、备用引擎：仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，这种引擎只能让那些无能力研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。

减小引擎排量最大的好处就是增加了安全性，但由于马力降低而导致赛车速度减慢也是让车迷感到失望的一点。2005年由于使用一套轮胎的规定，使得比赛的单圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能单圈速度更低，不过这只是暂时的，各车队在赛季进行的时候会在规则允许下进行改进，以提高赛车的速度。

三：轮胎：

2005年，F1比赛中取消了换胎规则，每个车手在一个大奖赛的排位赛和正式比赛中只能使用一套轮胎。而在2006赛季中，正赛中的换胎制度将重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是考虑倒引擎尺寸已经减小，允许换胎不会让赛车获得太多的性能增益。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。

锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。

1、轮胎数量

a) 在每站比赛中，每个车手所使用的轮胎都不能超过7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套轮胎包括两支前轮胎和两支后轮胎，所有这些轮胎都应当是同一规格的。

B）如果在某站比赛中发生更换车手的情况，那新车手必须使用分配给原来车手的轮胎。如果新车手是第三车手，那他在第一天练习赛中所使用的轮胎将不计算在其所使用的总轮胎套数之内。

2、轮胎管理：

a) 将在某个分站赛中使用的所有轮胎侧壁都必须标上一个特殊的标识符。

b) 除了在不可抗力情况下（由赛会仲裁会议确定是否是不可抗力情况），所有将要在分站赛中使用的轮胎都必须在首次检录之后交给国际汽联技术代表进行分配。

c) 在某个分站赛中任何时候，国际汽联的技术代表可以根据其判断，从车队制定供应商所提供的相关备用胎中选择车队或车手所使用的备用干胎。

d) 如果参赛者想要用未曾使用的相同轮胎替换某个未曾使用过的轮胎，那这两种轮胎都必须呈交国际汽联技术代表。

e) 如果使用没有相应标识符的轮胎，那将导致相关车手的排位成绩被取消或者被禁止参加该次比赛。

f) 使用电阻加热元件的毯子是唯一允许的轮胎加热设备。

3、轮胎的使用：

a) 在排位赛开始之后，车手所使用的干胎规格不能超过一种。

b) 在排位赛开始之前，只有在比赛监督宣布赛道是潮湿的情况下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比赛中使用。

d）比赛所使用的是带凹槽的轮胎。如果轮胎性能受到高磨损率或者使用凹槽已经被磨损得不可见的轮胎的影响，那国际汽联保留在任何时候测量剩余凹槽深度的权力。

重新允许换胎的规则曾引起一些车队的反对，特别是那些对法拉利比较反感的车队，甚至有人称，这条规则就是为了让法拉利重整旗鼓而修改的。但无论如何，多数的车队和车迷认为，不准换胎不仅给比赛带来了更大的安全隐患，而且也使车队战术变得过于简单起来，以往的换胎策略曾经让比赛充满了更多的悬念和精彩，而去年的比赛中，赛车进站时显得更冷清了一些，大部分工作人员都只是做检查性的工作。

四：周末安排

大奖赛周末的安排产生了小小的变化，现在星期六的上午将进行一个1小时的练习赛，而不是两个45分钟的练习赛。练习赛时间为11点到12点之间，排位赛开始时间比以前推后了1个小时，从14点开始。

五：车队与车手

车队方面，今年超级亚久里的加入也打破了原本10支参赛车队的格局。原有的乔丹车队被俄罗斯富商收购更名为米德兰；米纳尔迪退出了F1，红牛借机买下，成功的组建了自己的第二支车队；本田从“垂帘听政”真正的走向了前台，把原有的英美车队变成了本田车队；还有宝马不甘心再充当绿叶，结束了和威廉姆斯的合作，买下了原来的索伯车队。2006赛季的F1车队真正完成了一次大手术。

车手方面，只有雷诺、迈凯轮、丰田和红牛还保持着去年的参赛阵容。其他车队有人员变动，巴里切罗“叛逃法拉利”；海德菲尔德被宝马“挖角”；佐藤在最后时刻再“上岗”...。

自从1950年开展这项运动以来，国际汽车联合会曾对规则进行过无数次的修改。为了确保安全，一级方程式车赛组织者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改进赛车性能作为第一目标的工程师们的创造才能。锦标赛的技术规则仅用了20多叶来明确规定工程师的工作范围，翻开一看就能发现一级方程式赛车的定义为“一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个轮子用于转向，至少有两个轮子用于驱动”。对于规定，工程师们应尽量做到什么程度，以便获得那极为重要的百分之几秒，这个基本定义非常重要。

一、立法者：技术委员会的14名委员是由国际汽车联合会的最高权利机构世界理事会（WORLD COUNCIL）选出的。由这些资深技术人员、工程师中的一位起草规则，然后提交世界理事会批准

二、F1赛车基本规格：

1、鼻锥：赛车前段与前轴中心线间的距离不得超过1200MM，宽度限制在1400MM以内。

2、双管路制动系统：制动系统分为两条独立的管路。当一条管路发生故障，另一条仍能继续起作用。

3、耐冲击车身：象普通汽车一样，每种新款赛车的样车都必须经受破坏试验。

4、安全油箱：油箱必须是可变形又刺不破的，这个象“膀胱”一样的东西是用凯夫勒（KEVLAR）强化橡胶制成，油箱的出油管必须是自动端油式。

5、最多为12缸：发动机排量限制为3000毫升，汽缸数不超过12个。不允许用涡轮增压，只允许用往复式活塞发动机，此条款禁止使用旋转（即转子发动机）技术。

6、四轮：一级方程式赛车必须有四个轮子，其宽度不能超过360MM，车身不能盖住轮子。

7、后翼板：后悬不能超过1000MM，宽度限制在500MM以内，而高度不超过800MM。

8、变速器：前进档至少有4个，最多为7个。必须要有倒档。

9、悬架：不允许用镀铬的悬架横臂和拉杆。

10、座位与全装备安全带：六点安全带是法定必备的，并须经国际汽车联合会（FIA）的批准。

11、减重的限度：一级方程式赛车规定最小重量（包括车手）为595千克。没有长度限制，但规定前悬和后悬的最大值。宽度不得超过1800MM。从车驾最低部分算起的总高度不得超过950MM。

三、改进规则：立法者与工程师之间就一级方程式赛车一直进行争论，前者往往试图限制后者的创造才能。而比赛的组织者的任务是使赛车处于合理的限度以内。例如，翼板制动器（1968年）、6轮的使用（16年）以及涡轮推进赛车（18年）均已被禁用。如果不是这样，安全将很难得到保障。

四、从初期到现今：

50年代：装备前置发动机，大梁式车架，“雪茄”状流线型车身、窄轮子、车手坐得笔直，在一级方程式比赛的光辉时代的赛车，其设计类似于战前的汽车。

60年代：车手开始戴头盔和穿放火套装，坐姿向后倾斜。发动机移至后部并用承载式车身。一级方程式已进入了现代化时期。为安全起见，最小重量第一次被提高到450千克，然后又到500千克

70年代：前部的散热器被移到两边后，一级方程式赛车更象一个榫子了。60年代末就已出现的翼板，是一些反过来装的飞机翼板，以产生将汽车向下压的压力。

80年代：限制利用地面效应，而且为使赛车底部产生低压区的裙状结构也在80年代初期被禁用。为提高赛车的速度，车队转而取其他措施，主要是用功率高达1200马力的增压式发动机。

90年代：1995年国际汽车联合会规定只准使用自然吸气式3升发动机

看点1：引擎

在一般汽车中，最高级的跑车的引擎转速为8000转，而一级方程式赛车引擎的转速在16000转。这让人非常吃惊。为什么一级方程式赛车的引擎能达到如此高的转速呢？原因在于用了气动阀门系统技术，能保证高转速下引擎阀门不会发生松动。引擎用高标号汽油做燃料，并且用非常先进的计算机控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行“空冷”，不设散热器和风扇。

看点2：轮胎

F1轮胎的配方是碳纤维和钛合金的复合材料。这种特殊材料具有极高的耐磨性能，能在极短时间内让轮胎获得超强的抓地性能，使赛车以奇快的速度进入最佳状态，这是用橡胶成分的民用轮胎所无法比拟的。

F1轮胎在任何两个赛道的配方都是不相同的，这种差异主要根据赛道的粗糙度、赛道温度以及弯道布局的特性来决定。轮胎外框的材料是尼龙和聚酯纤维的复杂织物，这使其能经受巨大的空气动力学负荷。

看点3：刹车系统

F1赛车的加速性能可以毫不夸张地说是所有赛车里最优秀的，同样它的减速性能也是出类拔萃的。当F1赛车以320公里的速度行驶时，它可以在3秒钟、100米距离内将时速降低到80公里进入慢速弯道，减速时的最大加速度可以达到－5G。

高性能的制动能力出自完美的刹车系统。F1的刹车系统包括刹车踏板、液压回路、卡钳、刹车片和刹车盘。当车手踩下踏板时，液压回路将力量施加于装有刹车片的卡钳，卡钳合拢抱住车轮中的刹车盘，实现减速。刹车盘和刹车片由碳纤维材料制成，它在一定的高温范围内，工作更加理想，同时不会发生畸变和溶化。但碳纤维材料也有它的局限性，如果温度过高，它的效率就会降低。

看点4：方向盘

在F1赛事中，方向盘的作用已经不是单纯用来转向，它被高科技赋予了更多的功能，变成了一个布满按钮、开关、挡把的控制中心。一个专门制作的F1方向盘价值4万美元。

看点5：天线

F1车身前面有几条小天线，它们分别是空速管、无线数据传输天线和无线电联络天线。

空速管用来探测空气流过车体的速度以监控各空气动力部件情况，一般在它的下面还有一个小点，用以探测赛车周围温度。虽然赛道上禁止无线数据传输，但赛车进入维修站就可以进行传输了，这样车手可以利用这条天线了解赛车工作情况。

p-51飞机最强劲发动机是哪个型号的？

F1就是Formula One的缩写，中文叫做一级方程式赛车。以共同的方程式(规则限制)所造出来的车就称为方程式赛车，而其中等级最高者就属F1，很多人误以为四个轮胎外露的单座位赛车都称为F1，那就误会大了。F1在现今赛车领域所代表的地位就有如『奥运』或是『世界杯足球赛』；目前F1共有10支参赛车队，每场比赛最多只有20位车手上场，每年规划有16至19站的比赛，通常约在三月中开跑，十月底结束赛季。每站比赛可吸引超过10亿人次透过电视转播或其它媒体观赏这世界顶级的赛事。

　 《F1驾照》

就像一般的道路驾驶一样，F1也需要驾照。那是一张由FIA发给的特别驾照：「FIA super licence」，这张车手执照只发给在F3000、F3或CART系列赛事表现杰出的车手。通常一位车手要花8年的时间从小型赛车(karting)逐步晋级到F1，但事实上仅有极少数人能够有此能力与机会登上这赛车金字塔的顶端。

　 《F1比赛赛程》

F1比赛赛程分为三天，其中包含了：星期五只举行练习赛，将分别在11至12时和14至15时进行两次自由练习赛。练习赛期间，除了上赛季前四名的车队之外，其他车队还可以派自己的备用赛车上道测试。而驾驶备用车的车手在前两年参加一级方程式分站赛的数目，不能超过六站。

自由练习赛将在以下的时间开始：

a) 周五11.00-12.00 和14.00-15.00.(接受初步验车后进行)

b)比赛前一天的11：00-12：00

排位赛将在比赛开始前一天的14：00-15：00举行，按照如下的次序进行：

a) 14：00-14：15，所有的 赛车都可以在赛道上做成绩。这一时段的最后，按照最慢单圈成绩，这一时段中成绩最慢的5部赛车将不能参加随后的排位赛。其他15部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。

b)从14：20到14：35，15部赛车将在赛道上做成绩，这一时段的最后，按照最慢单圈成绩，这一时段中成绩最慢的5部赛车将不能参加随后的排位赛。其他15部赛车的单圈成绩在这一阶段排位赛结束之后取消。

c)从14：40到15：00，允许剩余的10部赛车在赛道上做成绩。单圈成绩最快的车手在星期日的正赛中排头位，称为P.P.(Pole Position)，又称为「竿位」。

星期日下午2:00的决赛(The Grand Prix)。 在一些路面较狭窄、超车困难的跑道，排位顺序对于比赛的结果将有直接的影响。如果有车手在测时赛的单圈最快成绩，比起同场最快车手所作出单圈成绩的107%还慢，将无法参加决赛，以免速度过慢影响了其它车手比赛的安全。 决赛前有一圈的暖胎，然后在起跑前有30秒的倒数，由5个一组的灯号所控制，5个红灯同时熄灭时比赛就开始。赛程以300公里(蒙地卡罗为特例)或2小时为限，看何者先完成，比赛就算结束。最长与最短的赛程分别为日本站的310.352公里与摩纳哥站的262.626公里。

　 《维修站》

决赛过程中必须视轮胎的磨耗及油耗的状态进入维修站(Pit Lane)换胎及加油，称为Pit Stop。一次的Pit Stop需要21个人来共同完成，通常花6到12秒来为赛车加油及换胎。以现今F1车队的水准来说，透过团队的合作可在7秒内完成换胎并加满六十公升的汽油。

　 《F1年度锦标》

F1的年度锦标分为两种，车手锦标及车队锦标。在很多F1专家的眼中，车队锦标的价值大于车手锦标。计分方式是积分制，车手与车队的积分都是累积的，比赛前八位完赛车手及所属车队依序可得到10,8,6,5,4,3,2,1的积分。如比赛在未达全部赛程75%时被迫中止，则积分必须乘上1/2。

　 《F1赛车的惊人表现》

除了车手的考量，想在一级方程式赛车中获胜的最现实条件，还是要有优良的赛车。目前FIA规定F1赛车所用的引擎排气量不得超3公升(3000cc)，汽缸数不得超过10缸，每缸汽门最多为5汽门。之前FIA对于汽缸数的限制为12缸，但11支参赛车队清一色使用V10引擎，为了顺应这股潮流，赛会在特别重做了此项新规定。V10引擎的好处在于重量轻及动力输出稳定，当然油耗比V12低也是一个重要关键。一具赛车引擎由大约6000个的零件组成，造价超过13万美金，而且每一场比赛用过之后就必须更换。目前F1赛车引擎马力输出可超过800匹马力，安全转速更高达16000转。所用的燃料同样是以无铅汽油为基础，在全油门的情况下，一部F1的引擎每小时要耗掉60-70公升的汽油。变速箱不得使用全自排系统，文件位数限制在四档及七档之间，而且一定要有倒档。目前，半自动的七文件变速系统，是目前各大车队的不二选择，车手的换档时是利用方向盘上的控制杆来操作；其它如马力数、扭力数转速域等都没有设限。

F1车重规定连人带车及燃料总重不得低于600公斤，以可输出约800匹的马力来看，马力重量比约为1:0.75，800匹马力只需承载600公斤的重量，一匹马力只需负担0.75公斤，跑起来相当可怕。通常来说，F1从0加速到时速100公里只需2.3秒，由0加速到时速200再减速到0，所需的时间也只要12秒。时速300公里以上对F1来说是轻而易举，F1赛车在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可达350公里。这么轻的车子要在这么高的速度下奔驰，可想对于车身空气动力学的要求有多高，大型的尾翼及前鼻翼，提供了必须的下压力，以增加过弯速度及高速行驶的稳定性。刹车碟盘是碳纤维制成，超高性能的刹车系统能让F1赛车在2.5秒内由时速240公里刹到停，所需距离只要80公尺。

　 《F1赛车轮胎》

在1998年Good Year退出F1之后，一度所有的F1赛车都使用Bridgestone轮胎，但Michelin在2001年已加入F1轮胎供货商的行列。1998年，FIA规定以有沟纹的轮胎取代原有的光头胎，以降低比赛的平均车速，1999年开始前轮的沟纹数目更由原有的三条增加到四条。虽然车手不断地抱抓地性能大打折扣、危险性大增，但众车队还是不断地研发出应变之策。

a)轮胎数量

一场大奖赛期间，一位车手最多只能使用七套乾胎，四套湿胎以及三套雨胎。一套轮胎由两条前轮和两条后轮组成，他们的规格必须相同

b) 轮胎的使用

在排位赛开始之后，每位车手只能使用一种规格的乾胎。

赛车一旦离开维修区到比赛开始之前绿色信号亮起的赛车进入发车位的热身圈之间，赛车都必须停在赛事指定的区域内。在这期间，下列的工作是被允许的：卸下轮组和轮胎，改变或者修改赛车的平衡调校，检查胎压。

　 《车手的体能》

在空气动力学及轮胎的配合之下，F1赛车的过弯能力高达4个G，因此F1的驾驶员必须是世界上最强壮的运动员，通常一场比赛车手必须换档2500次，平均2秒钟要换档一次，车手的注意力必须高度集中，过弯时的4个G，让车手的重量变成四倍，身体或许还有安全带可固定，但头部就需要极强壮的颈部肌肉才能支撑。而一场比赛下来，车手会脱水3.5到4公斤，如果换成一般人早已出现休克；这些对车手的体能都是极大的挑战。比一场F1所花的体力和踢一场世界杯足球赛或打一场NBA篮球赛相当。

　 《团队合作的重要性》

与其它运动较不同的是，赛车舞台的荣耀绝不只是由车手一人所囊括，而是车手与车队整体团队合作的成果，但也不是说车手素质的好坏不会响成绩，要知道，今天能坐进一级方程式赛车驾驶舱的车手，每一位都是身经百战脱颖而出的名将，而除了天份与丰富的赛车经验外，不断地努力才是他们成功的因素。

舒马赫(Michael Schumacher)就曾说过：大家都说我是天才车手，但如果我有百分之三的天份，其它百分之九十七的努力才是我信心的来源。

雷诺F1车队的赛车数据

发动机型号梅林 V-1659-9，应急功率2000马力，正常起飞功率1600马力。

P-51，绰号“野马”，是北美航空公司生产的著名战斗机，被许多航空史专家和权威人士评为第二次世界大战中的最佳战斗机。

该机型的研制最初是为英国设计的，1940年10月26日原型机首飞。英国订购大量P-51战斗机后，飞行员反映它是美国最出色的战斗机。美国陆军了解到这一情况并研究了北美航空公司的样品机资料后，也大量订购这种飞机。

P-51战斗机将航空新技术高度完美地结合于一身，用先进的层流翼型，高度简洁的机身设计，合理的机内设备布局，并且在尺寸和重量与同类飞机相当的情况下，载油量增加了3倍。这使它的航程达到1370千米，足以掩护B-17等轰炸机进行远距离作战。

1942年，北美航空公司和英国罗罗公司合作，为P-51更换了更好的发动机，进一步提高了它的性能。P-51“野马”式战斗机广泛用于亚洲和欧洲战场，不仅用于空中格斗，还用于护航、截击、对地攻击，还曾改装成侦察机，有10多个国家购买使用这种飞机。它是美国生产量最大的战斗机，达15686架，直到20世纪70年代仍在飞行。

A-4攻击机的发展沿革

赛车名称：雷诺R25（Renault R25）

轮胎：米其林（Michelin）

底盘：碳纤维单体结构及铝制蜂窝合成材料/雷诺F1车队。

前悬挂系统：上下叉骨，内置式摇杆，与扭杆和减震器相连。

后悬挂系统：上下叉骨，纵置扭杆，横置减震器，位于变速箱顶部，底部叉骨与V型龙骨相连。

变速箱：6档（1倒档）半自动变速箱

燃料系统：带凯夫拉尔纤维橡胶油箱，位于驾驶舱后部。

冷却系统：独立水油冷却系统，散热片位于侧进气口。

电子系统：整合底盘/引擎电子系统，软件由雷诺F1车队和马格内蒂－马莱利（Magneti Marelli）共同开发。

刹车系统：碳纤维刹车碟（希科/Hitco）、碳纤维离合器（AP）。

驾驶舱：碳合成结构、6点锁紧安全带。

车身尺寸：

前轮距：1450毫米

后轮距：1400毫米

轮轴距：3100毫米

赛车总长度：4800毫米

赛车总高度：950毫米

赛车总宽度：1800毫米

赛车总重量：605千克（包括车手、摄像机、压舱物）

引擎/雷诺：

型号：雷诺F1 RS25

夹角：72度

稳定性：超过1400公里

排气量：3升

气缸数：自然进气，V10。 赛车名称：雷诺R24（Renault R24）

轮胎：米其林（Michelin）

（其它技术参数至今未公布） 赛车名称：雷诺R23（Renault R23）

轮胎：米其林（Michelin）

底盘：碳纤维及铝制蜂窝合成材料。

发动机：自然进气V10，40气门，宽V角。

挡位：6前进挡，1后退挡。

悬挂系统：前碳纤维双叉骨，钛合金舱内摇杆；前钛合金双叉骨。

刹车系统：碳纤维碟盘，AP刹车。

车长：4600毫米

车宽：1800毫米

车高：950毫米

轮距：前1450毫米；后1400毫米；轴距3100毫米。

深度解析科尼赛克 Gemera：技术与关怀，可令人动容

在面对同时代战斗机不断上涨的重量趋势（如美国空军的 F-86 和海军 F9F），道格拉斯的首席设计师爱德华.海尼曼博士（Edward Henry Heinemann）

成立了一个团队用公司投资研究是否能扭转这一趋势，减重在降低成本与提高性能上的好处是不言而喻的。他们提出一种十分大胆的仅 7,000 磅重的喷气式战斗机，1952年1月将初步研究成果提交给了海军航空署。

海军表现出了些许兴趣，但是手头已经有了好几个战斗机项目，于是建议道格拉斯将同样的设计思想用于研制一种舰载攻击机上去，该机要能投掷核弹，最大速度 500 英里/小时，作战半径 345 英里，2,000 磅武器挂载能力，最大总重低于 30,000 磅。

两周后海尼曼团队就完成了研究，并且性能指标大大超过了海军的要求，飞机全重仅 12,000 磅，连海军规定的上限一半都不到，最大速度也超出 100 英里/小时，作战半径超出 115 英里。道格拉斯被授权进行进一步的研究，在此期间增加了航程要求，全重也相应提高到 14,000 磅。

新飞机是下单翼布局，机翼为修形三角翼，四分之一弦长处后掠角 33 度，翼展仅 27 英尺 6 英寸，所以就免去了机翼折叠机构，节省了不少重量并简化了结构。机翼有三根一体式翼梁，并沿顺翼展方向铺设强化蒙皮。三角翼内部形成一个单体盒状结构，并安装有内部油箱。机翼前缘有自动伸展的缝翼

，后缘有开裂式襟翼，翼梁之间的空间大部分被 560 加仑的内部油箱所占据。

飞机安装有常规倒 T 形尾翼，平尾可以电动调整安装角，以便在飞行中调整配平。后机身两侧各安装有一片大型减速板。

发动机是按许可证制造的英国阿姆斯壮.西德利蓝宝石涡喷（Armstrong Siddeley Shire），额定静态推力 8,000 磅，将由莱特公司制造，美军编号 J65。发动机安装在机身中间位置，座舱两侧进气，进气口位置较高，发动机后有长长的尾喷管道。

机内油箱总容量 770 加仑，包括机翼油箱以及座舱后和进气道之间的机身自封油箱。所有外部武器在机腹和机翼的三个点上。内部武器是两侧翼根处的两门 20mm 航炮。包括一枚 MK 12 核弹在内的设计全重是 14,250 磅，此时依靠内部油量作战半径仅 400 英里。

长长的主起落架固定在机翼后缘内侧，主起落架向前收起，同时机轮旋转 90 度纳入机翼起落架舱，由于机翼较薄，所以形成了横贯整个翼根弦长的主起落架整流鼓包，前起落架向前收入机鼻下方。之所以把起落架都设计成向前收起，是因为起落架解锁后，在气流的阻力下可以自动伸展到位，省去了起落架应急放下装置。起落架长而纤细，提供了起飞时足够的离地净高。

座舱盖为蛤壳状，通过铰链向后打开。座舱内配备了弹射座椅。 1952 年 2 月道格拉斯通过了初步全尺寸模型的审核，同年 6 月 12 日获得制造一架原型机的合同。军方型号 XA4D-1，BuNo137812，原型机的资金来源于已经取消的 A2D“天鲨”。1952 年 10 月通过了最终全尺寸模型审核，这时海军已经定购了 9架 生产型飞机，很快又将增加到 19 架。

XA4D-1在道格拉斯加州埃尔塞贡多（El Segundo）工厂组装，1954 年 2 月下线。这架飞机立即获得一个绰号“天鹰”，还有人戏称其为“海尼曼的改装老爷车”。原型机安装了无框风挡，机鼻前方是长长的试飞空速管，为试飞员准备了 NAMC II 型弹射座椅。原型机仅安装了机腹挂架，没有着舰钩和机炮。

XA4D-1 随后被运到 100 英里之外的爱德华兹空军基地，由于 7,200 磅推力的莱特 J65-W-2 涡喷发动机的延迟交付，首飞推迟到了 1954 年 6 月 22 日，试飞员是罗伯特.拉恩（Robert Rahn）。

在 XA4D-1 随后的试飞中，逐步加上了生产型 A4D-1 上的许多装备，如尾钩、尾喷管整流，机翼涡流发生器，和全部三个架。 A-4A

A4D-1 是天鹰的首个生产型，后改称A-4A。首机（BuNo137813）在 1954 年 8 月 14 日首飞，此时仅仅距原型机首飞才两个月。道格拉斯一共生产了 165 架 A4D-1，最后一架在 1957 年交付。

A4D-1 几乎与 XA4D-1 一样，但是尾喷管做了称为“糖匙”的整流修形，并安装了着舰钩，和所有的三个武器挂架：一个在机腹中线，另两个在机翼起落架整流包外侧。三个挂架公可挂载超过 5,000 磅的武器，2300千克攻击武器（含950千克重的战术核、常规、、小斗犬空对地导弹、火箭发射巢、Mk.11型机炮吊舱、鱼雷或水雷等）；也可以挂 3 个副油箱，总容积 800 加仑，此时总携油量5950升。

紧挨着座舱后的机背上安装了 UHF 无线电大型刀形天线。有框风挡取代了原型机的无框风挡。内部武器为每侧处的两门柯尔特 20mm 航炮，每门备单 100 发。作为攻击机，A4D-1 没有装雷达，鼻锥内塞满了航电。发动机是 7,700 磅静态推力的莱特 J65-W-4 或者-4B。

1955 年 10 月 15 日，戈登.格雷（Gordon Gray）上尉驾驶 A4D-1 BuNo137820创造了 100 公里闭合航线的速度纪录——695.163 英里/小时。该纪录之前是由美国空军 F-86H 创造的，这也是第一次由攻击机破此纪录。　　 1957 年 1 月第一架 A4D-1 加入了 VA-72 攻击机中队。VA-93 则是西海岸第一个接收 A4D-1 的中队，1957 年 9 月部署在提康德罗加（Ticonderoga，CVA-14）号航母巡弋西太平洋。1957 年 1 月海军陆战队的 VMA-224 成为首个接收天鹰的陆战队单位。　　

1962 年 9 月的大改名运动中 A4D-1 型号改为 A-4A。有趣的是越战时期，一部分 A-4A 的型号又改为 TA-4A。其中有两个原因，一时新型号的天鹰性能大大超过 A-4A，所以后者被考虑用于训练任务；二是出于政治因素，改名教练机型号后可以减少帐面上在越南部署的攻击机数量，减少舆论压力。

A-4B

A4D-2 是天鹰的第二个生产型，加强了后机身结构强度。其他改进之处还包括引入单层方向舵，新方向舵用了粘接工艺，将薄板与加强肋按三明治结构胶粘而成，取消了铆钉，并增加了调整片。新结构的方向舵解决了 A4D-1 在高速下方向舵抖振的问题，该抖振会导致机体后部结构疲劳。A4D-2 外部最引人注目的改动就是在右侧机身增加了不可收放的空中受油管，机腹中线挂架具备了挂载 300 加仑“伙伴”空中加油吊舱的能力，该吊舱尾部容纳了绞盘和锥套，使得天鹰具备了空中加油与受油能力。

A4D-2 的航电中增加了导航设备，火控系统增加了发射“小斗牛犬”无线电遥控空地导弹的能力，飞控系统经过升级，并且还增强了起落架支柱并增加了燃油增压系统。

A4D-2 为飞行员配备了 Escapac 1 火箭弹射座椅。

首架 A4D-2 在 1957 年 9 月交付，陆战队的 VMA-211 是第一个装备这种飞机的中队。道格拉斯共生产了 542 架 A4D-2。1962 年 9 月 A4D-2 型号改为A-4B。

改装推力3500千克的J65—W—4型喷气发动机，改装双重液压控制系统，一点式加油口、空中加油杆、新式仪表板并加强了后机身，从1957年开始，A型停产，全部改产B型。

A-4C

所有早期型天鹰都是昼间攻击机，不具备在恶劣气候和夜间作战的能力。于是诞生了具备全天候作战能力的 A4D-2N。

机鼻加长了 9 英寸用于安装了 AN/APG-53A 防撞雷达。除此之外航电中还增加了一个攻角指示器和低空轰炸系统、以及自动驾驶仪、全飞行姿态指示器。风挡增加了雨刷，并调整了座舱的布置。弹射座椅也升级为改进型的 Escapac 1A-1 低空弹射座椅。A4D-2N 一开始安装的是 7,000 磅静推力的 J65-W-16A，后来换成了 8,400 磅静推力的 J65-W-20。

1958 年 8 月 21 日 A4D-2N 首飞，1960 年 2月 陆战队 VMA-255 中队的 A4D-2N 初步形成作战能力。道格拉斯共生产了 638 架 A4D-2N。1962 年 9 月仍在生产中的 A4D-2N 型号改为 A-4C。总重增至7850千克，是60年代美国海军及海军陆战队的主力攻击机。

A-4E

A4D-5 是天鹰的重大改型，换装了 8,500 磅推力的普惠 J52-P-6A 发动机。J52 与早期天鹰使用的 J65 发动机相比，燃油消耗量降低了 27%，显著提高了航程。由于更换了发动机，需要重新设计天鹰的机身中段和进气道，并在进气口增加了附面层分离导板。

早期天鹰的主要任务是投掷核弹，而 A4D-5 更突出了常规武器的投送能力，于是在机翼外侧增加了一对挂架，从而使总挂载量增加到了 8,200 磅，配置更加灵活。A4D-5 的机鼻增长 14 英寸以容纳 AN/ASN-19A 导航计算机，航电中还新增了塔康导航、多普勒导弹、MK 9 甩投轰炸系统、无线电高度表和 AJB-3A 低空轰炸系统。

1959 年 7 月 30 日海军批准了将两架 A4D-2N（148613/148614）改装为 A4D-5 原型机的合同，首机 1961 年 7 月 12 日首飞。1962 年 9 月 A4D-5 型号改为 A-4E（由于会与天鹰的老型号 A4D 混淆，所以直接跳过了 A-4D）。1962 年 A-4E 开始服役，加州勒莫尔（Lemoore）航空站的 VA-23 在 62 年 12 月接受第一架 A-4E。道格拉斯共生产 500 架 A-4E。

在服役期间，A-4E 经过升级安装了 A-4F 的“驼峰”电子设备舱，其中一些飞机还换装了推力更大的 J52-P-8 发动机，9,300 磅静态推力。还有部分 A-4E 的老式空中加油杆升级成了 A-4M 的新式斜弯杆。

13 年 10 月为了补充赎罪日战争中以色列损失惨重的天鹰中队，美国紧急援助以色列 28 架 A-4E。

A-4F

A-4F 是美国海军的最后一型天鹰（不包括陆战队的 A-4M），也是第一种只以 1962 年 9 月新命名规则命名的天鹰。

1965 年海军订购 A-4F 以弥补海军和陆战队天鹰单位在越南的损失。A-4F 是 A-4E 的改进型，改进之处包括鼻轮转向机构、机翼上表面扰流板（为了增加横风降落性能）、Escapac 1C-3 弹射座椅、9,300 磅静态推力的普惠 J52-P-8A 发动机。最后一架 A-4E（BuNo152101）被改装成为 A-4F 原型机，1966 年 8 月 31 日首飞。VA-23 和 VA-93 是首批接收 F 型的单位，随即在 1967 年末被派驻东南亚。道格拉斯共生产了 147 架 A-4F。

TA-4E/F

在天鹰项目初始，道格拉斯就建议海军多装备些天鹰的双座型。双座型用途很广，既可以作为教练机，又可以作为作战飞机，而且在作战时后座飞行员可以担任武器官，提高作战效率。出于预算考虑并没有纳这个建议，但是在 1964 年海军转变了态度并说服国防部出资购买两架双座型天鹰原型机。其中海军最具说服力的一点就是装备更具效用的双座型之后可以将美国境内用于训练的单座型解放出来扔到越南去。

海军修改了 A-4E 的购买合同，将最后两架 A-4E（BuNo152102 和 152103）修改成为 TA-4E 双座型原型机。TA-4E 保留了单座型的发动机、军械和大部分机体结构，前机身加长 28 英寸以容纳第二个座舱，后座座椅增高以改善视界。前后座舱共用一块向后打开的蛤壳式座舱盖，并配备了复式操纵机构、Escapac 1C-3 零-零火箭弹射座椅。机翼后缘襟翼上安装了向上打开的扰流板，这是为了增加横风状态下的降落性能。前轮增加了转向机构，在横风起降时具有更好的操控性，并且在航母甲板作业时机动性也更好。TA-4E 的发动机是 9,300 磅推力的普惠 J52-P-8A。

TA-4E BuNo152102 在 1965 年 6 月 30 日首飞，因为 TA-4E 在 A-4E 的基础上改动颇大，基本配置已经与 A-4F 相同，所以不久后型号改为 TA-4F，TA-4F 保留了单座型的所有作战能力，在使用上更加灵活。

1966 年 5 月 TA-4F 首先进入加州 Lemoore 航空站的 VA-125 中队服役，该中队是 A-4 战备航空大队。道格拉斯共生产了 241 架TA-4F，其中包括两架 A-4E 改装的原型机。TA-4F 装备了海军和陆战队的一线单位，多数天鹰中队都配备了一到两架双座型。

OA-4M

陆战队也将 TA-4F 作为前进空中控制机，在越南战场帮助陆战队飞机和飞行员识别和准确轰炸地面目标。陆战队的 23 架这种飞机后来升级成为 OA-4M。　　

EA-4F　　

4 架TA-4F 被改装为 EA-4F 电子战教练机，这些飞机可以挂载用于模拟苏联导弹和飞机电子信号的特殊。这些飞机装备给了 VAQ-33。

TA-4J

TA-4J 就是用于取代格鲁曼 TF-9J“美洲狮”的高教机。由于 TA-4F 的表现颇佳，1968 年海军决定购 TA-4J 作为下一代海军和陆战队高级教练机。

TA-4J 在结构上与 TA-4F 基本一致，但是去掉了许多战术武器系统，不能挂载“伙伴”加油吊舱，但保留了空中加油杆。TA-4J 还去掉了机翼外侧的两个挂架，挂架总数降至 3个。上述改动直接使空重降低了 230 磅，发动机也改为降低推力的 J52-P-6，8,500 磅静态推力。TA-4J 保留了翼根两门 20mm 航炮，不过在实际使用中部队还是往往拆掉航炮。

TA-4J 被施以传统的红白相间的教练机涂装，与海军的其他灰色涂装的天鹰形成鲜明对比。TA-4J 在 1968 年 12 月1 7 日首飞。1969 年中期首先进入 VT-21 训练中队服役。TA-4J 的主要任务是培训海军舰载机飞行员，并不担负作战任务。道格拉斯共生产 226 架TA-4J，一些 TA-4F 双座机通过取消武器挂载能力也被改装为 TA-4J，还有一些 TA-4J 被用于支援性任务，如扮演想敌机。

A-4L

有 100 架航母舰载中队的 A4D-2N （A-4C）被翻新成 A-4L 以填补海军和陆战队后备单位的装备缺口。一些海军和陆战队过剩的 A-4C 和 A-4L 出售给了阿根廷、新加坡和马来西亚。A-4C 升级至 A-4L 的目的是将这 100 架飞机升级至后期型天鹰标准，期望能凑满两个具备完全作战能力的后备航母舰载联队。

升级包括换装起飞推力 8,400 磅的 J65-W-20 发动机，安装机背“驼峰”电子设备舱。一开始的升级工作由道格拉斯完成，后来改为道格拉斯提供改装套件，由海军维修站完成。套件中还包括 TA-4F 上首次用的机翼涡流发生器，但是 A-4L 的武器挂架仍然是 3 个。

首架 A-4L 在 1969 年 8 月 21 日首飞，当年 12 月开始交付后备单位。后来过剩的 A-4L 改装成 A-4PTM 被卖给了马来西亚。

A-4M

A-4M 是专门为美国海军陆战队的需求而研制的。陆战队需要一种可以从前线简易机场起飞执行近距支援任务的攻击机，而且没有看中沃特的 A-7。

A-4M 的发动机是J52 家族中的新型号 J52-P-408，推力 11,200 磅，比早期的 J52-P-8A 增加了 20%，增加的推力显著提高了飞机的短距起飞能力。新发动机重量仅增加 1%，耗油量也没有增加。另外 P-408 的无烟燃烧室减少排气的可视特征。另外 P-408 还增加了发动机自启动机，而且发电机容量增加了 60%。

A-4M 外观上最显著的改动就是重新设计了座舱盖，以改善视野。新座舱盖增宽了 3 英寸，一改早期天鹰的经典道格拉斯式半幅座舱盖，后者毫无后方视野可言。为了配合加宽的舱盖，还用了类似于教练型的大风挡。A-4M 机尾下方增加了类似于A-4K的减速伞舱，容纳一个带状减速伞。在飞机接地后释放出减速伞有助于缩短降落距离，以便在简易机场使用。

A-4M 安装了改进过的空中加油管，不再是直的，二是在机鼻部位向右舷斜弯以避免干扰机头的广视角目标捕获系统。垂尾的顶部增加了 IFF 天线。

1969 年 5 月 A-4M 项目开始启动。两架 A-4F（BuNo155042 和 155049）被改装成 A-4M的 原型机。首架飞机在 10 年 4 月 10 日首飞，试飞员沃特.史密斯（Walt Smith）。

道格拉斯称 A-4M 为天鹰 II，但这并不是军方的正式绰号，仅仅是商业上的宣传。11 年 2 月 26 日 A-4M 开始向海军交付，南卡莱罗纳州波弗特（Beaufort）陆战队航空站的 VMA-324 是首个接收 A-4M 的单位。到 16 年，所有 5 个陆战队现役轻型攻击机中队都装备了 A-4M。

在 A-4M 长达十年的生产历程中，也持续进行重大改进。其中包括整合有 Elliott HUD 的改进型武器显示和投放系统，可显示空空与空地模式。具有电视和激光双重跟踪模式的休斯角度/速度轰炸系统，该系统的寻的头安装在机鼻最前方，里面有一具电视摄像机和一个激光斑点追踪系统，可以捕获并追踪被激光照射的目标。在机鼻的众多传感器中还有 ALR-45 雷达告警系统的天线，ALR-45 的另一个天线就安装在垂尾顶部的盒子里。机鼻下方是 ALQ-126 欺骗干扰收发机的天线。经过这么多改进之后海军一度想将 A-4M 的型号改为 A-4Y，但未果。

道格拉斯共生产了 160 架 A-4M（包括两家 A-4F 改装的原型机），最后一架 A-4M 在 19 年 2 月 27 日交付，这也标志这天鹰的最终停产，同时创造了美国战术飞机生产时间的纪录——27 年。

A-4M 在陆战队现役中队中一直服役到 1990 年 2 月 27 日，当天 VMA-211 将最后一架 A-4M 移交给 M-42，后者是加州阿拉梅达（Alameda）航空站的后备单位。这也标志着天鹰作为攻击机在海军和陆战队现役单位服役历史的结束。A-4M 在后备单位一直服役到 1994 年，随着 VMA-131 的 A-4M 退役，宣告海军和陆战队的天鹰攻击型已全部退役，在此之后只有双座教练型天鹰继续留在海军和陆战队。 天鹰持续生产了 27 年，总生产数量2966架，中 555 架是双座型。天鹰的主要客户是美国海军和陆战队，外国客户中有四个国家购买了道格拉斯生产的全新天鹰，另有四国购买的是美军二手机。

1967 年 12 月初，天鹰开始从海军舰载攻击机中队退役，被 A-7 海盗 II 和 A-6 入侵者取代。15 年末随着最后一艘埃塞克斯级航母的退役，最后一个 A-4F 舰载中队也遭到解散。单座 A-4 在海军后备单位还继续服役了一段时间，直到 18 年被 A-7 取代，想敌单位的单座 A-4 一直服役到 1980 年代中期。

海军的双座型天鹰在训练中队服役了更长的时间，1990 年代逐渐被 T-45 苍鹰所取代。1999 年 10 月 20 日，最后一架 TA-4J 退役。双座型也在 VF-45、VF-126、VA-127 和战斗机武器学校以及 VAQ-33 电子战入侵者中队扮演想敌机。天鹰还在几个混成中队中担负各种各样的任务，如在 VC-8 担负想敌和拖靶任务。

帅哥开什么车好

科尼赛克这个品牌的名字用英语拼起来有一点点复杂：Koenigsegg，源自创始人克里斯蒂安·冯·科尼赛克（Christian?von?Koenigsegg）的姓。从姓氏里的?von?来看，冯·科尼赛克先生祖上或许有德国血统，并很可能在一个叫?K?nigsegg?的地方有封地或邑。的确，1192-1806?年间，今日属于德国的巴登-威腾堡州的区域确实有一处叫?K?nigsegg。

而这个徽章与科尼赛克车标之间的相似度，似乎也证明了二者之间的关联。在德语里面，K?nig?一词有“国王”的意思。

“王”，也是鲸跃愿意称呼科尼赛克新鲜出炉的?Gemera?Mega-GT?的词语。各种关于它的信息相信已经让大家了解到，这款以冯·科尼赛克先生母亲的名字命名的?GT?跑车是科尼赛克品牌诞生以来的第一种四座，也是首款?GT?跑车，拥有超豪华品牌?GT?跑车那样的奢华内饰，丰富的装备（甚至包含?L2.5?级驾驶系统），以及同其它科尼赛克一样的恐怖性能。

“哦，一个超跑工坊又推出了一款带电的新跑车嘛。”人们会这样讲。也确实，在设计师自创品牌和汽车造型工作室纷纷下场，以电池和电机打造出一台又一台功率动辄四位数的超跑时，Gemera?得不到太多眼球也是正常的。即便一眼可以看到的设计这方面，也有人调侃道，Gemera?是首款进入后排比进入前排还容易的?GT?跑车。

不过在看到科尼赛克对这台车的一些介绍之后，我们除了看到它凶悍的外观和惹眼的配色之外，更是为它的技术造诣、工程设计乃至整台车的理念所折服。它只限量生产?300?台便不再制造，但它带来的影响却不会随之结束。

驱动它的有精妙设计

我们早已知道，科尼赛克?Gemera?配备了一套由?2.0T?L3?双涡轮增压发动机?+?三台电动机?+?16.6kWh?800V?高压动力电池组成的插电式混合动力总成，其中：

特别有意思的是，Gemera?的发动机用中置布局，纵向布置。来自发动机和电机的动力直接通过曲轴和中央的“发动机传动轴”传向位于前轴的?KDD（Koenigsegg?Direct?Drive，科尼赛克直接传动系统）组件——带液力离合器的固定齿比减速器，再传给前桥带两组湿式多片离合、动力可主动分配的开放式差速器。（后）中置、前驱，这样的布局极少见。

KDD?严格来说不算是变速箱，它更像是一个混动车上的固定齿比减速器（结构上最接近的是本田集团的?i-MMD?混动系统），据科尼赛克表示它能比现在的变速箱降低?3-5%?的能量损耗。光是这个组合，在发动机转速?3000rpm?时就能向前轮输出?1100Nm；加上后电机，Gemera?从起步的瞬间就能输出?3500Nm?扭矩，0-400km/h?整个加速区间，Gemera?无需换档（也无档可换）。

但是，与发动机串联的电机未必只扮演电能消耗者的角色——仅?70kg?重（比笔者本人更轻）的?2.0T?L3?发动机从?2000rpm?即可输出峰值扭矩，7500rpm?时可输出最大功率（红线?8500rpm），它可以带动串联的电机向两台后电机输送电能。还记得?KDD?带有液力离合吗？这时发动机-电机组合理论上可以断开与前轴的连接，发电驱动后轮，这时的?Gemera?又变成了一台后驱的增程式混合动力车，然而它还有?1000HP、2000Nm?的驱动能力。

实际上，算上?KDD?减速装置和后轮电机的减速器，Gemera?的轮上最大扭矩可以达到?11000Nm。一万，一千，牛·米。纯电输出时，Gemera?综合最大功率?1100HP，当发动机与三台电机均处于输出状态时，这台车综合最大功率可以达到?1700HP?也就是?1.27MW，1.27?兆瓦。

“黑科技”上身

Gemera?的“黑科技”有二，一个是电池，另一个是一般的?2.0T?L3?发动机。这块液冷电池的容量为?16.6kWh，可用部分只有?15kWh，但它却能承受?900kW?的最大放电功率与?200kW?的最大充电功率。在最强放电状态下，电池放电倍率高达?60C。

可以说，与其讲这是动力电池，倒不如说这是一个大容量超级电容，因此可以承受远高于我们预期的放电、充电负荷。它位于车辆中部，极大降低了?Gemera?的重心，并被车架完全保护了起来。由于充放电倍率极大，Gemera?的?BMS?系统非常细致地监测每个电池组件的情况，以防电池损坏或过热。

有了这块可充电的电池，Gemera?具备纯电行驶的能力。里程不算很长，50km，刚好符合我国新能源汽车的标准。之所以用这种小块电池，估计是科尼赛克为减少占用空间、减少车重，而用电池与电控技术所致。

接下来，请先看一小段。这是关于科尼赛克的发动机“黑科技”?Freevalve?系统工作原理的内容。2016?年，科尼赛克就已提出这种取消凸轮轴，并以独立的电控气门作动系统取而代之的发动机新技术。

里有几个细节可以注意，13?秒左右，三个汽缸的点火似乎变得全无规律——一会两个汽缸在运行，一会一个汽缸运行，中间还夹杂着几个没有点火的冲程。这就是?Freevalve?的特点之一，因为三个汽缸?12?个气门均独立工作，因此气门开闭时机、气门开度均独立可调，这是有凸轮轴的发动机做梦都想不到的。取消凸轮轴、链轮和链条还进一步减少了发动机内部的功率损耗。

更可怕的是，由于不存在机械正时结构，除了做到现在仍然少见的奥托-米勒（阿特金森）双循环外，Freevalve?理论上甚至能让发动机自由切换四冲程和两冲程，并且让涡轮增压器不再需要泄压阀。另外，该技术也允许发动机使用汽油、柴油、乙醇等多种燃料，适应性极强。

配备?Freevalve?技术的?Gemera?的发动机升功率达到?300HP/L，压缩比固定为?9.5:1，用干式油底壳。Gemera?是世界上第一款搭载这项技术的量产车，这台往复式内燃机竟不需要凸轮轴。

还有哲学思想

在上面那些精妙结构和尖端技术加持的同时，我们还要认识到这是一台?GT?跑车。但它和我们所认识的?GT?跑车似乎不太一样。一款极端到上面那种地步的机器，居然还在车厢里配上了电动调节座椅，四座加热和四个冷热杯托。后排乘客还享有与前排尺寸一样的?13?英寸显示屏，车上的音响系统有?11?个扬声器和一个低音炮。

车里有?USB?接口，手机充电板，有时兴的车内自拍摄像头和左右流媒体后视镜，也有?L2.5?级驾驶系统。驻车制动是电动的，全景摄像头也能帮车主从狭窄街道中把?Gemera?开出来。它的使用者，坐在车里的人，而不是更加凶悍的性能参数，才是?Gemera?关心的。

它关心的又何止人呢。科尼赛克给充满了黑科技色彩的发动机取了个名字，叫?Tiny?Friendly?Giant，小小的友好巨人。Tiny?指的是这台发动机小、轻、紧凑；Friendly?是说它对环境友好，能烧乙醇、生物汽油这些碳中和相对容易的环保型燃料，也能零排放运行；Giant，当然是说它?600HP?的功率，和?2000rpm?就能达到的?600Nm。

Gemera?既能在?1.9s?内达到?100km/h，20s?内把乘客送上?400km/h，也能灌满?75L?油箱达到?950km?最大续航（如果加上满电，可达?1000km）。科尼赛克认为，Gemera?的长距离碳排放比那些续航里程超级长的高性能电动车还低。

“可咸可甜”这个词在科尼赛克?Gemera?面前已是十足的浅薄。笔者还记得在读到?Gemera?的技术简介，又看到它的内饰设计时心里的那种感受——也许，我应该称之为“动容”。它关怀着其它?GT?们不太关注的后排乘客，它关怀着路边被十二只汽缸排出的废气熏蔫的花朵，但它自己是一台四轮驱动、四轮转向，动力完全矢量分配，白车身抗扭刚性达到?40000Nm/°?的战士。“内圣而外王”，我还没有遇见另一台让我有类似感慨的?GT?跑车，现在?Gemera?已经做到。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

布加迪威龙

价 格： 2500.0 万元 外形尺寸（长/宽/高）： 4462/1998/1204mm

排 量： 7993.0 cc 原产地： 欧洲 所属： 布加迪威龙

理论油耗： 14.7 升/百公里

布加迪威龙的车身长度只有4.462米，比大众速腾还短了82毫米。车的前脸一向是各个公司体现其传统的地方。布加迪一贯的形水箱格栅，贯穿全车的车身中线上的突起，短头，20英寸大轮胎，以及EB标志、灯具等都是布加迪的传统设计，不会也不应变动。只是在细部如镀铬边框及商标形体上稍有些许不同。横排式每侧3个大灯的前灯组合风依旧。车身正中部凸起的鼻梁从水箱格栅上方起一直通过车顶延伸到车尾也是布加迪威龙的特色线条。18／3型替代前保险杠位置的是一个四四方方的进风口，里边安排了3个发动机散热器。车的前部造型从前方看都是两边鼓起，中部低凹，尤以18／4型更为明显，好象健美比赛上人体造型那样般显示出力量。

布加迪简介

布加迪是世界著名的老牌运动车品牌，1909年意大利人埃多尔·布加迪（EttoreBugatti）在德国创建布加迪公司，专门生产运动跑车和高级豪华轿车。

布加迪的产品，做工精湛，性能卓越，它的每一辆轿车都可誉为世界名车，1956年停产。1991年意大利工业家罗曼诺·阿蒂奥利买得布加迪商标所有权，在意大利重建布加迪汽车公司，重新生产高性能、高质量的运动车及轿车。布加迪总计生产汽车七千余辆。

因其厂址地理位置国籍的变化，1909-1918年在德国境内；1919年-1956年在法国境内；1991年重新建厂后在意大利境内。

品牌基本信息

英文名：Bugatti

创始人：埃多尔·布加迪

创建时间：1909年

所属国家：意大利

所属集团：大众汽车集团

官方网站：://.bugatti/en/home.html

中国售价:2500.0万元(RMB) 出口税率直接影响价格

所知晓的部分品牌

布加迪奇龙

布加迪威龙

Bugatti EB110

Bugatti EB16-4 Veyron

[编辑本段]布加迪标志

布加迪商标中的英文字母即布加迪，上部EB即为埃托尔.布加迪英文拼音的缩写，周围一圈小圆点象征滚珠轴承，底色为红色。

布加迪车是古典老式车中保有量最多的汽车之一，以布加迪为品牌的车型在世界多个著名汽车博物馆中可以看到，而且性能上乘，车身造型新颖、流畅，直至发动机的配置都独具特色。

布加迪在中国

Bugatti Vayron16.4在中国市场上被正式命名为“布加迪威航”。

不要怀疑，这正是常常在车迷梦中出现的那部速度猛兽，而我们原本通常叫它“布加迪威龙”。

[编辑本段]布加迪大事记

布加迪车是古典老式车中保有量最多的汽车之一，以布加迪为品牌的车型在世界多个著名汽车博物馆中可以看到，而且性能上乘，车身造型新颖、流畅，直至发动机的配置都独具特色。

布加迪车的创始人埃托里·布加迪，1881年生于意大利的米兰，其父亲是画家，也是著名的家具设计师。埃托里·布加迪自幼在美术学校学习，他特别爱好驾驶汽车，从17岁起就参加赛车活动。18岁便进入普里内蒂·斯图基（Prinetti &Stucchi）公司工作，学习三轮汽车的设计制造，并在这一年里获得了汽车赛的冠军。

1990年设计完成名为“格里内里”（Grinelli）的T1（1号车）四轮汽车，是在自家工场内装用12HP、直列式四缸发动机的汽车，并在米兰博览会上荣获金奖。不久又设计研制完成的称为“迪德里希斯”（Diedrischs）T2型车（24HP）、T3型车（50HP）,并参加巴黎到波尔多之间的比赛。T5型车曾参加安莫斯车赛活动。T6型车是德国科隆的道依茨公司生产的，并且用1905年研制的顶置凸轮轴式（OHC）气门机构。T7型车称为马西斯（Mathis）,T8型车为总排量5430ml的道依茨·爱尔梅斯车型。

1909年在阿尔萨斯的莫尔斯海姆建造了工厂，一面设计“标致·贝贝”小型车，一面制造装用直列式四缸、排量1208ml发动机的T10型车。1914年研制出装用马蹄形散热器护栅为特征的、钢丝辐轮式车轮的T17型车，车速为110km/h。

第一次世界大战期间，埃托里·布加迪在美国为杜森伯格（Dusenberg）汽车公司设计制造了直列式八缸、功率410HP的航空发动机。第一次世界大战以后，从1920年起又先后研制出装用四缸16气阀（四气阀机构的创始者），小型发动机的赛车的T22型和T23型，并且在法国莱芒24小时汽车大赛和勃雷西亚车赛中夺魁。

1922年研制出装用直列八缸发动机的T30赛车。发动机排量3982ml,装有增压器。1925年的T35型以其高性能和优异车身造型活跃在欧洲车赛环形跑道上，特别是T35B装有鲁茨式增压器，最高时速可达210km/h，所以畅销世界各国，至今仍有较大保有量。

自1927年的T38型车起，开始生产活顶跑车和双座赛车。1933年的T41型车被称为洛瓦亚尔的豪华大型旅游轿车，发动机为直列式八缸，排量高达14700ml，时速180km/h,大型车身重3000kg,只生产了6辆，仍保存至今。

自1937年比赛用跑车、豪华高级轿车T57型起，埃托里·布加迪的儿子让·布加迪（Jean Bugatti,1909 – 1939年）参加了设计工作，以精制的车窗和新颖别致的车身为主要特征，成为车坛骄子。然而不幸的是，让·布加迪不幸在1939年的一场交通事故中身亡。

在世界经济萧条的环境中，埃托里·布加迪工厂处于经营困难之中。第二次世界大战一开始，德军便占领了位于法国的埃托里·布加迪工厂。但布加迪本人不屈服于入侵者的威慑，坚持意大利国籍，从而受到迫害。纵横车坛将近半个世纪的一代著名汽车设计师于1947年寂然逝去。然而，布加迪本人一直为后人所敬仰，大部分布加迪车成为法国米卢兹博物馆的珍藏品，且至今仍可见到布加迪车行驶在德国公路上。

2004款布加迪eb16.4威龙将有两项打破当今世界汽车工业纪录的数据:最高车速407公里/时，比起历经10年未被打破的麦凯轮车队在一级方程式大赛中创下的386.6公里/时的纪录还快19公里/时，以及每辆售价(含税)约120万美元。

此款两座双门超级跑车系1999年东京车展上概念车的改进，已获批准正式生产。当时的型号叫eb18/4威龙，用6.3升18缸发动机，而新的ebd16.4用w16发动机，它实际上是两个小夹角的v8发动机，以90°夹角呈w型组合，最大功率736kw/6000r/min，最大扭矩1250nm/2200r/min，0～100km/h加速时间为2.9秒，比f1纪录快0.3秒，原地起步达到300km/h车速需时14秒，发动机有4个涡轮增压装置并带中冷，排量8升。新型7速双离合器式手动变速箱对出色的加速性功不可没。换档杆为方向盘后的拨板(顺序手动换档)或地板上的变速杆，4轮驱动。

但同时，在极速状态下，威龙的整箱油只能维持发动机工作12分钟！

布加迪生产跑车、旅行车和豪华轿车近47年，而且至今仍被许多人认为是那个时代最卓越的汽车。Ettore Bugatti的公司在他去世后不到十年的1956年破产，之前他们已经生产了8000辆汽车，有一些带有赛车的特质，让人至今难忘。大约35年后，布加迪公司重出江湖，被一位名叫Romano Artioli的富有的意大利汽车经销商购得了布加迪品牌的使用权，使得这个神圣的品牌再度开始生产脍炙人口的汽车。

为了纪念Ettore诞辰110周年，Artioli推出了据此命名的EB110。它是最快，同时也是世界上有史以来最昂贵的量产车之一。1995年，在生产了126辆超跑级550马力的EB之后，布加迪公司再度关门歇业，留下了约12辆处于不同装配阶段的汽车被荒废在生产线上，直到后来该公司的债权人决定如何处置它们。

1998年，德国大众公司购买了布加迪的商标权，布加迪品牌在一片唏嘘声中进入了一个新的阶段。人们都认为大众公司想重建这个倒霉品牌的想法不切实际，最终会再次以失败告终。2001年，布加迪推出威龙16.4概念车并宣布它将以世界上最快马力最强劲的车型上市。多年以后威龙汽车终于亮相，进入了公众的视野。

布加迪的新总裁Bscher博士决心要让威龙再度上市，他在总工程师Schreiber的帮助下带领公司对威龙超过85%的部位都进行了大规模重新设计。

后来的结果是，以曾经驾驶布加迪57赢得1939利曼桂冠的Pierre Veyron命名的新款威龙车，正像他所向人们承诺的那样：拥有最强劲的马力，最快的速度，是有史以来最昂贵的汽车。

很难精确的描述驾驶这款车的过程，因为根本没有和它同档次的车型可以作为参照，谁又能将驾驭一辆1001匹马力、时速407公里/小时、价值100万欧元的欧洲超跑车感觉清楚的告诉大家呢？

比如，作为汽车来讲，这款车的售价是惊人的（撰写此文时此车售价150万加元，约合1040万人民币）。在加拿大卖的最好的本田Civic的售价也不过就相当于威龙的百分之一。即使在北美洲的范库弗峰或者多伦多，150万加元能买一幢非常好的房子、一艘游艇或者在Boca Raton享受退休生活。

但是，对于那些能够花1亿多美元买一座房子，2亿美元买一艘游艇或者2000多万乘坐俄罗斯太空船到月球上旅行的人来说，威龙车的价值与社会的承受力很好的吻合。毕竟，它是物有所值的。

也许很多人会公然的质疑制造如此强劲功率和超大速率的汽车是否有必要，但是也许他们不了解也不明白，事实上威龙更是一个科技成就。人类一直在努力争取能行进的更快，飞的更高，设计的更精巧等等。

威龙将汽车推进到了一个新的水平，即使一个公司拥有在我们看来是无限，它也很难生产出一辆威龙车来。

北京1月7日专电德国大众旗下布加迪公司推出的一款世界上速度最快、价格最昂贵的跑车近日在美国洛杉矶汽车展上亮相。

这款集超大马力和超豪华于一身的布加迪威龙16.4跑车由意大利设计，布加迪法国车厂生产，使用一款德国制造的发动机外加英国制造的传动装置，可谓是顶极配置。它装有一个16缸的发动机，功率足有1000马力，最高时速可达407公里。车座是从意大利定制的真皮座椅。这款车也是近50年来德国大众首辆以布加迪命名的跑车。

布加迪是意大利著名的跑车品牌，现隶属于德国大众旗下。布加迪汽车制造公司称，他们每年生产50辆这款顶极跑车。

布加迪公司总裁托马斯·宾舍说，预计今年1月底，将有12辆至14辆布加迪威龙16.4新款车下线。 宾舍说，这款售价约120万美元的新车上市后，肯定会受到超级车迷的追捧，因为对他们来说，这款车将是他们生活中最大的享受。

两项打破当今世界汽车工业的纪录：最高车速407公里/时，比起历经10年未被打破的麦克拉伦车队在一级方程式大赛中创下的386.6公里 /时的纪录还快19公里/时，0～100km/h加速时间为2.9秒，比F1纪录快0.3秒，

布加迪威龙这款车在海外售价达110万欧元。布加迪这个大众旗下的超级跑车品牌在中国并不为人熟知，目前他们要做的是在中国市场打出名气，“其毛利率没有想像的那么高”。引入中国后，这款新车预计售价达2500万元人民币。

今年3月19日，在布加迪的诞生地法国小镇Molsheim，布加迪与大昌行集团有限公司的子公司上海宾利汽车销售有限公司正式签约，授权其成为布加迪的中国汽车总经销商。这是继布加迪威龙16.4去年登陆香港后，布加迪在中国市场的又一重要举措，这显示了布加迪对中国汽车市场的充分信心。

2008年9月，布加迪威龙·爱马仕特别版登陆上海，售价高达4300万元的，为史上最贵车。其技术参数足以让其他豪华跑车黯然失色：最高可达407公里/小时的时速、最大可达1001hp/6000rpm的输出功率、8公升的排气量，在2200-5500转/分时，最大扭矩可达到1250牛顿米、从0到100公里的加速时间仅需2.5秒、100-0公里刹车只需2.3秒；时速400公里时，紧急刹车系统会让车在10秒内完全静止。布加迪威龙16.4被誉为世界上最快的量产车。与布加迪威龙16.4普通版相比，布加迪威龙·爱马仕特别版由布加迪提供技术，久负盛名的奢侈品品牌爱马仕提供内饰及整车风格的设计。为了突显爱马仕的品位，该车用了8辐抛光铝合金轮胎，中央蝶形轮锁上烙有字母“H”，轮缘周围的通风孔设计则模仿了爱马仕马鞍线迹的典型样式。

布加迪威龙

布加迪，许多人认为这是一个意大利跑车的品牌，也许人们认为只有意大利这个对跑车极度痴迷的国家才能造出这种狂暴机器。但是，同样具有浪漫色彩的法国才是布加迪的诞生之地，这个古老的法国跑车品牌创立至今已经有百余年历史。1947年，布加迪因其创始人Ettore Bugatti的过世而终止营运。直到20世纪90年代初期，在狂热的车迷兼实业家的意大利人Romano Artioli的努力下，布加迪品牌才得以复活，并且推出了像EB110这般脍炙人口的超跑级量产车。可惜很不幸，好不容易复活过来的布加迪因为公司财务困难，在1995年时宣布破产，留下仅量产139辆的EB110与胎死腹中的EB112概念车让人凭吊。1998年时，皮耶希这个来自德国的汽车巨子买下了布加迪的商标权，正式将布加迪纳入大众集团之下，归划为大众本身管辖，在大众接手之后，布加迪几乎可以说是从未在各大国际车展中缺席过，推出了数款概念车，但在量产方面却一直没有动作。布加迪威龙16.4可以说是自从EB110之后，第一款真正挂上布加迪椭圆形红色厂徽的量产车，也是布加迪第二度复活后的开山之作。

极速407公里/小时

布加迪威龙16.4是一辆独一无二的超级跑车。从来没有一家汽车生产商曾设计、策划或制造过这样的一辆终极跑车：动力规格为1,001 匹马力、极速407公里/小时、扭距1,250 牛·米、 16缸4涡轮增压引擎及固定的四轮驱动。最强的动力规格及技术创新，将加速表现推到极至：时速0－100公里/小时仅2.5秒、时速0－200公里/小时7.3秒、时速0－300公里/小时16.7秒。

然而，Bugatti Automobiles S.A.S. 一直强调减速性能必须比加速更为出色。因此，布加迪威龙16.4由时速100－0公里/小时煞车只需2.3秒。

尽管具备如此高性能的技术数据，布加迪威龙16.4都非常适合日常驾驶。它完美地结合了最简易、无忧的日常操作及令人振奋的超高性能驾驶乐趣。

树立里程碑

布加迪威龙16.4汇聚了最顶级的汽车制造技术。坚持忠于布加迪的传统。没有太贵或太完美，只有最好的零部件及物料，才会被用以生产威龙16.4超级跑车。

布加迪威龙16.4甫自全球首度亮相，已被公认为经典。布加迪拥有不朽的品牌。早于1909年，Ettore Bugatti Automobiles已在法国Molsheim设立车厂，一直经营至1956年，制造了不少全球最快的超级跑车。布加迪威龙16.4便是Molsheim的Bugatti车厂再次投产后的首辆布加迪超级跑车。

凭着完美地结合了最简易、无忧的日常操作，及在公路上惊人的动力及极速表现，布加迪威龙16.4旋即成为收藏家梦寐以求的收藏目标。洛杉矶的博特森汽车博物馆(Petersen Automotive Museum)更已展出了一辆布加迪威龙16.4。此外，它更吸引了一郡不曾特别考虑购买全球最强马力的超级跑车，却完全被其无比舒适及日常简易操控所迷的潜在顾客。

布加迪的创办人Ettore Bugatti定必深感欣慰。他坚持布加迪名车是真正的艺术，布加迪威龙16.4正是其哲学及理念的现代演绎。这是一部结合艺术、形态及完美技术等布加迪核心价值的超级跑车。毋庸置疑，威龙16.4已在汽车史上树立了新的里程碑。

五十年车坛神话

五十年之后的今天，在法国小镇Molsheim再次生产布加迪 (Bugatti) 超级跑车，象征Molsheim再一次成为布加迪的世界枢纽。作为历史的一部分，这个邻近Strasbourg，如画般美丽的小镇，从未失去它的重要性。布加迪拥有一众超级名车品牌都不曾有过的特别经历。即使布加迪产品曾经在市场上消失了一段时间，但在阿尔萨斯 (Alsace) 地区的布加迪狂热分子，连同世界各地布加迪俱乐部的朋友，一直在过去半世纪承传着布加迪的品牌传统。

布加迪创办人Ettore Bugatti 对美学的坚持造就他对车辆艺术的独特欣赏，他原是一位艺术家，而不是一个技师。在光辉的年代，布加迪为世界跑道上的战士夺得显赫的胜利；而在日常驾驶的适用性令布加迪能面向更扩大的顾客群。神来之笔的尊贵设计和个别型号的限量发行，令布加迪一举成名，并进入天文数字般的价格行列。随着其子Jean及创办人分别于1939年及1947年先后去世，日渐转弱的公司最终难以为继。位于Molsheim的布加迪厂房经过47年生产，在1956年的最后尝试失败后，也被逼关门。期间，厂房曾生产7,950部型号由13到251的布加迪名车。

天价，但依然抢手

布加迪威龙16.4目前已经生产交付了100辆，在2007年法兰克福车展上推出了其限量版的银色车型——布加迪威龙Pur Sang（纯血统），外观由铝和碳纤维构成，此款限量版布加迪威龙售价为140万欧元，全球仅限5辆，当日已售罄。 虽然布加迪威龙16.4已经正式上市，但与其他豪华车不同，关于他的准确售价却并没有明确给出。每辆车的售价将根据当时的汇率和税率在100万欧元的基础上计算得出，厂家并不会另行加价。

NEED TO KNOW

长/宽/高(mm)： 4420/1995/1150

轴距(mm)： 2650

整备质量(kg)： 1600

油箱容积(L)： 120

发动机型式： W16

每缸气门数：4

增压方式：4涡轮增压

发动机位置：中置

驱动方式： 四轮驱动

最大功率(Kw)/rpm：736/6000

最大扭矩(Nm/rpm)：1250/2200

最高车速(km/h)：407

百公里加速时间(S)：2.5

变速器形式：7挡半自动变速器