唐山汽油价格今日价行情分析图_唐山汽油价格今日价行情分析

2024-08-30 21:30:51

1.美玉米种植减少，欲放开乙醇汽油，车与人争粮再现

2.甲醇下游产品的开发与利用有哪些？

3.中石化都是乙醇汽油吗唐山

4.我一朋友能搞到天然气，不知道什么地方用？再问一下唐山地区有需要天然气的吗？

唐山汽油价格今日价行情分析图_唐山汽油价格今日价行情分析

政策和观念是决定性因素

——上海和北京私人购买轿车调查与分析

饶达滕腾

上海和北京是我国最重要的轿车市场，但对家庭购车来说又是差别最大的地区市场。北京从1992年以来私家车保有量增长迅速。据统计，1992年末北京私家轿车保有量8000辆，至1995年底已达到63262辆。三年增长了近8倍。居全国各省市自治区之首。至1998年底，北京私家轿车保有量已达到183166万辆成为我国最大的私家轿车市场之一。而作为桑塔纳轿车生产基地的上海，至1998年底私家车只有8760多辆，即使1998年上海对私人购买桑塔纳轿车试行社会号牌私车上牌额度投标竞购，中标价仅为2万元也没有激活私人轿车市场。拍卖的20000个车牌，自1998年6月8日至年底，共竞投29次，中标3159块牌照，平均每周仅109块，只完成的15．8％。与北京市场每月就有1200辆桑塔纳轿车交易的私人购置辆比起来，差距实在是太大了。

另据对上海大众特约维修站1998年的桑塔纳轿车首次保养用户数据的统计，北京地区的个人首保用户已占所有首保用户的55％左右，而上海才占7％左右。这两个数据也可大致反映两个地区的私车市场差别。

差别的原因何在？

带着这个问题，笔者在1998年底走访了上汽销售总公司曹阳路营业大厅、甘肃路联合汽车市场、唐山路沪东销售公司、和平汽车销售公司，并在北京访问了亚运村和北方汽车市场，与京沪两地很多销售商、用户及潜在用户进行了交谈和问卷调查，并查阅了大量有关资料，归纳了京，沪两地私人轿车市场的差异因素。

购置阶段的高收费

同样的价格购置桑塔纳（以经销商实际成交车价113000元的普通漆改进型桑塔纳为例），北京和上海的用户在把车开上路之前所支付的费用如下表：

收费项目

收费金额（元）

北京上海

车辆购置附加费 11300 11300

牌照费 / 20000

保险费 3000 3000

养路费 330/季 405/季

排污费 / 100/年

道口监护费 / 12/年

硬牌照及车辆行驶证费 154 194

交通信息费 / 40/年

车船税 360/年 320/年

固封螺丝费 / 10

车辆拍照费 40 30

上牌服务费 / 600

出库费 440 440

托号费 20 /

运送费 50 /

验车费 11 /

总计 128705 149451

总和所有的费用，在将车开上路以前，北京用户总共要支付128705元，而上海用户则须支付149451元。在购置阶段上海比北京多支出20746元，占桑车销售价的18．36％。同样的车，不一样的支出。

同时，在上海买非本地产的轿车，牌照拍卖要多花6－8万元，使得非本产地车的私人用户成为凤毛麟角。而北京销售给私人的非桑塔纳轿车占轿车总销售的70％左右。

上海这种做法，迫使用户只能买排量大、用油较多的本地产车，个性化、多样化的选择余地很小，销量自然有限，而在北京却对所有轿车一视同仁，这是北京汽车市场火红的原因之一。

使用费的差别

按国家规定，车主需支付的使用费用有养路费、车船税、保险费，再加上汽油费、停车费、年检费、过路过桥费等。根据对私车用户的调查间卷统计，上海的桑塔纳私车用户每年使用费平均为16768元，而北京私车用户则为12529元。上海某些郊县还强制车主在上牌前支付大桥建设赞助费5000元，拒绝支付者不给上牌照，支付这笔钱的买车用户占26．9％。

北京除高速公路和省市边界上有收费站外，在市区无收费站，而上海浦东到浦西的桥梁、隧道及延安路高架西段、去宝山等市内道路均收费。据测算平均每辆车每年过路过桥费2234元。车位和停车费问题也一直困扰着上海车主。特别在闹市区很难停车。进停车场的费用为8－10元／小时，在某些高档宾馆则为20元／小时甚至更高，上海私车用户的调查问卷统计显示，平均每辆车停车费每月为241元，每年为2894元，而在北京马路边上停一个晚上才一块钱。问卷调查统计，北京月平均停车费为112元，年停车费支出为1349元。应该说北京的用车费用比上海要便宜得多。

由于上述原因，决定了两地购置的车型、用途和购车人收人水平之间的区别。在北京购买桑车的用户中有20％是购买二手车；买新车中，桑塔纳轿车占33．3％，桑塔纳20俯占46．7％，而上海没有私人买二手车，买新车中，桑塔纳占73％，桑塔纳2000仅占27％。

就轿车用途来说，北京用作生活用车占58．8％，兼作商务用车的占41．2％，没有作出租车的。而上海用作生活用车的仅占23．1％，兼作商务用车的占73％，还有3．9％用作出租车。

从购车家庭平均年收入来看，北京为6．24万元，上海为11．45万元。

先买车还是先买房

从19年年底的数据分析：上海的居民存款余额达到2730亿元，人均储蓄为20900元，城市居民人均年收入为8475元。北京的居民存款余额为15亿元，人均储蓄额为16200元，城镇居民人均年收入为7862元。可见上海人有经济实力购买更多的私家车。现在情况刚好相反，除了费用问题之外，这里还有个消费观念问题。

能早日拥有自已的住房一直是大多数上海人心中的头等大事，购车则还不显得那么紧迫。间卷调查表明，买私车的人中96．1％都已有自己的住房。至19年底，由于上海房地产业高速发展，上海人均住房面积已接近北京，上海的人均非农业人口住房建筑面积为16．03平方米，而北京人均非农业人口住房建筑面积为17．22平方米，在2000年以前，上海人均住房面积将超过北京。

由此看来，住房不是上海人买车较少的根本原因。多次的问卷调查都表明，北京市民的高档消费品排序一直是轿车在先住房在后。这是因为北京人认为，把购房款存银行，剂息是房租的几倍，花同样多的钱，买车比买房对生活质量的提高程度要高很多。

发达国家每个家庭都有车，而不足5成的家庭有房。

这就是上海人和北京人在消费观念上的差别。

根据1998年中国统计年鉴上的数据分析，消费观念的差别，主要在于人员素质上的差别。北京是中国的政治、文化、教育和科研中心，聚集了大批高素质的人才。其中大专以上文化程度的人口占12．8％，中专、高中文化程度占24．2％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占63％。上海虽要建成三个中心一个龙头，但目前对人才的凝集力不如北京大，甚至比不上某些沿海开放地区。大专以上文化程度的人口仅占8．5％，中专、高中文化程度占22．9％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占68．8％。文化素质的差别决定消费理念的不同。且北京购买私车已成为一种风气。一件事情一旦蔚然成风，那必定是趋之若骛者众。这是由人们的求同心理决定的。

道路和政策的制约

上海的城市道路改造比北京晚了10年。但近年来，进展比北京要快得多。到19年底，上海城市铺装道路长度达到3891公里，城市铺装道路面积达到4268万平方米。而北京城市铺装道路长度仅3274公里，比上海短617公里。城市铺装道路面积为3566万平方米，比上海少702万平方米。北京注册的民用汽车为78．43万辆，上海仅有38．34万辆，北京比上海多40．09万辆汽车。另外，上海不给农用车上牌照，而北京还有几十万辆农用车。

从这些数据来看，上海的用车条件比北京好。但是由于上海的房地产开发商急功近利，住宅小区及其他建筑物周围的道路（不算城市道路）和停车场面积只及北京的1／4。而公路长度（不算城市道路），北京为12306公里，上海仅为3961公里。北京比上海多8345公里。这就是北京的汽车比上海多一倍以上而平均车速不比上海低的主要原因。

过去，上海不太重视城郊公路建设，多年来公路里程增长较慢，给人的印象是先建房后建路（浦东除外），不但道路建设花费大，而且城市道路规划没有北京好，常常出现严重滞后，造成道路出现“瓶颈口”。

另外，北京公共交通事业效率高，北京仅有8983辆公共汽（电）车，但年客运总量达38．2亿人次，上海有16333辆公共汽（电）车，年客运总量仅27．5亿人次。这就造成上海自行车流量比北京高出一倍，占用了大量道路。

上海前几年错误地开放了助动车市场。40多万辆助动车在道路上飞驰，既造成了严重的空气污染和噪音污染，又使道路上汽车通过能力大大降低，无论是从环保或是缓解交通的角度来看，都压缩了汽车的发展空间，迫使上海取了对汽车上牌严格控制和高收费的政策。这种政策的后果严重阻碍了上海地区消费水平的提高，仅以上海比北京少40万辆汽车、25万辆农用车计算，上海每年的消费额将减少近200亿元，而且减少了十几万个就业机会，也影响了本地产车的销量，这些都对上海地方经济发展十分不利。

引导消费创造市场

综合上述分折，大致可得出两地私人轿车市场差异较大的原因。那么又该如何激活上海私人轿车市场呢？从上海私车用户的调查阄卷统计来看，69．2％的被调查者认为，阻碍上海私人轿车市场发展的首要原因是因为上海在汽车购置和使用过程中收费太高，尽管上海在启动私车市场上去年迈出了一小步（如桑车的私车牌照拍卖价格大幅下调），但问卷调查统计显示：92．4％的用户认为1999－2000年上海私车市场只能低比例增长。2001年以后，仍有61．5％的用户认为私车市场是低比例增长。

同改革时期一切新生事物一样，上海私人购买轿车市场的问题，是可通过转变观念、修改政策得以再创造的，而且也是消费逐渐进入到私人购车阶段所必须解决的问题。作为国家支柱产业的汽车工业必定会因私人购车，也只有因私人购车的全面普及而掀起前所未有的高潮。

燃油税将对中国社会产生的影响

饶达

中国的燃油税将于1999年开始实施，这也是在院的巨大压力下，克服了许多部门对实施燃油税设置的层层障碍，才使我们的国家的税费向国际惯例靠拢了一步。但由于种种原因，不能在1999年1月1日实施。在报刊、杂志上看到有关燃油税的报道，实质上对燃油税的认识深度还不够，故写此文章加以论述。

实施燃油税的原则

燃油税在国外实施的第一个原则是：公路是社会公益设施，而不是经营手段。公路的建设和保养的费用，应是“取之于车，用之于路”，所有车辆均不能特殊的原则。中国公路法的缺点是没有把公路做为社会公益设施，而把许多公路作为经营手段。这就造成一些地方卖路卖桥愈演愈烈。卖出的路和桥车辆通过均要缴费，同时还有许多没有卖出的路和桥由交通部门收取过路过桥费，实质上是对车辆双重收费。这是在燃油税实施时存在的最严重的问题，这个问题不解决，燃油税实施仅是在形式上和国际惯例接轨，而在本质上是背道而驰。在欧洲，汽车交燃油税后，不收取任何过桥费。在日本，仅在高速公路上收较低的过路费，理由是高速公路造价高。在美国，仅有极少数的隧道、桥梁和极个别段路收少量费用。如一个大客车从华盛顿到纽约曼哈顿交的费用仅为11.25美元。而我国现在过路过桥费收费之高，在世界上是少有的。因此，虽然近几年公路发展了，交通运输和汽车工业却处于极困难的境地。

燃油税实施的第二个原则是合理税赋，多用路多交税的原则。在公路上行驶里程长的车消耗的油必然多，因此交的燃油税也多。有的车辆可能觉得实施燃油税后他们的负担加重。这只能解释为过去的养路费分摊不合理，而不是燃油税不合理。另外，对过去、军队、公检法用车免收养路费的体制也不存在了，对农用车和拖拉机的养路费优惠也没有了。从而燃油税将比养路费多收更多的钱用于公路建设。计算下来，如果1999年1月1日实施燃油税的话，全年将收入500多亿元，比养路费约多收200亿元左右。

燃油税实施的第三个原则是鼓励技术进步的原则。由于按消耗油的多少来交燃油税，那么技术先进、耗油量少的车将受欢迎。因此汽车生产厂家将更积极的纳节油技术来提高市场竞争力，从而推动汽车的技术进步。技术进步的结果必然大量节约石油和减少空气污染。

燃油税实施的第四个原则是对国民经济有促进作用的商用车税费优惠的原则。世界上已实施燃油税的国家，每升汽油的税比每升柴油的高。我们国家在实施的时候也执行了这个原则。汽油每升收燃油税1.15元，柴油每升收0.96元。而商用车在国外大多是用柴油。柴油车每吨/百公里的油耗比汽油车低。因此燃油税对商用车的优惠是较大的。这对加速国民经济发展有一定的促进作用。第三、第四个原则文件、报刊和杂志上均没见到介绍。可见我们对实施燃油税的必要性只知皮毛。

燃油税在中国实施有其特殊意义。它是国家费改税的财政体制改革迈出的重大一步。以税为主，以费为辅的国家财政体制改革将使汽车所交的费用减小，有利于公路运输事业和汽车工业的进一步发展。由于公、商务轿车交税增加，全国正在实施或酝酿的公车改革，不但可节约很多费用，也有利于国家的廉政建设。

实行燃油税必须要解决的几个问题

一要进一步严格打击油品走私。因为实施燃油税后，油品走私的利益驱动力将更大。不杜绝油品走私将使国家损失几十亿以至上百亿的燃油税。

二要彻底关停小炼油厂和土炼油设施。因为这也是一个偷漏燃油税的重要环节之一。而且油品质量极差，对汽车的损害十分严重。

三要在油品从炼油厂出厂时即征收燃油税，否则也会产生严重的偷漏税问题。而且对所有汽油100％的征收燃油税，对柴油取先征后退的原则，并且要从严退税，以免出现偷漏税的问题。核定退税将使税务部门需要增加一大批人。

四要按照国际惯例，在财政上把燃油税收支单列。在公路建设资金不够时可由国家财政补齐，但国家财政不能占用燃油税资金。燃油税应是国税，其中养路费部分按合理的比例拨给地方。而公路建设费部分以中央和地方共同投资的方式按项目划拨。

五石油冶炼工业应提高汽油和柴油的品质，否则将与汽车运输行业和汽车工业产生巨大的矛盾。目前中国的90＃无铅汽油和优质柴油在发达国家均属于低档油。另外，实施燃油税后，汽车对柴油的消耗将增加，在中国轿车还没有普及的前提下，柴油的紧缺将是长期存在的问题，应拿出解决或缓解的措施。

六我国实施的燃油税占汽油零售价格的比率与国际水平相比是比较低的。由于中国的汽车数量少，国土面积大，相对来说燃油税率不算高。但考虑到中国除交燃油税还要交过路过桥费，这种双重收费加起来就相当高了。汽车工业的一些企业经过调查估计，过路过桥费的收费总额不是交通部讲的五百亿元，而是近千亿元。在取消过路过桥费的前提下，每年的燃油税率应小幅逐步增加。估计最后的燃油税将达到每升1.5元，每升柴油1.3元。随着中国汽车工业的发展，汽车保有量不断增加，在今后几十年内，燃油税将是一个相当稳定的税收，而且增长速度也相当可观。但不确立公路是社会公益设施的思想，不取消过路过桥费，增大燃油税的税率是没有道理的。

七要按照国际惯例，收取燃油税的同时收取车辆税。这是对车辆收税配套的两个税种。在收取车辆税时，应取消汽车购置费（税）、车船使用税、交通管理费、客运管理费、控办费、增容费、集资费和各种附加费等等费用，从而使公路交通事业能真正走上正轨。另外，也可使中国占用道路而不使用汽油的几亿辆自行车也纳入“取之于车，用之于路”的行列。有人估计，自行车对道路的消费价值，每辆每年达100元以上。

燃油税对车辆和交通运输行业的影响

一燃油税虽然比养路费收入有了较大幅度的增长，但这个增长主要是对过去免交养路费的车辆和养路费优惠的车辆征收所取得的。根据计算，以前交养路费的汽车总体的燃油税仅略高于过去的养路费，但对于不同的车有不同的情况。

二交燃油税最明显增加营运成本的车型是出租车，大约比过去多交三只五倍的钱。第二为营运的中巴。由于其油耗高出轿车一倍多，年行驶里程在三万公里以上，个别到六七万公里。因此燃油税可能比过去养路费高出一到二倍。第三位是大中型客车。因为十多个座位才合一个载重吨交养路费，实质上过去是优惠的。初算一下，汽油机的中型客车每年行驶超过三万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。柴油机大客车每年行驶四万公里以上，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。但一年能跑这么多里程的营运客车，除了城市公共汽车外都是盈利的。因此他们也能承受燃油税造成的营运成本增加。

三商务用轿车如果是高级轿车，每年行驶不到一万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。如果是微型轿车，每年行驶二万公里多，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。商务用车年平均行驶里程约为两万五到三万公里，因此所交的燃油税的数额必然比过去高。这主要是由于过去养路费对轿车的优惠所至。因为过去轿车都是领导专车，实施燃油税以后要公平纳税，公务用车的免税取消，商务用车的优惠也取消。它们负担加大是必然的。

四在卡车中，微型卡车每年行驶二万公里以上，两吨汽油卡车每年行驶三万公里以上，三吨汽油卡车和两吨柴油卡车每年行驶四万公里以上，其燃油税可能超过过去所交的养路费。中型或重型载重汽车，所交的燃油税平均值将比养路费低。特别是重型卡车，载重吨位越大所交燃油税比过去的养路费少的越多。因此用重型卡车将是汽车运输行业首选的车辆。

五对于行驶里程不多的重型专用车来说，燃油税将使这些专用车的营运成本大大降低。因此经济效益将显著提高。

六燃油税以货车为主的运输公司来说，其负担是减轻。而且使重型车队的情况大大改善。但对不走公里在企业内部行驶的车辆和在矿区的装载车，核定退还燃油税将是个麻烦的事。控制过严，企业负担加重，控制较松，将出现大量偷漏税。对有汽车的铁路、江海航运部门以及农业也存在这样的问题。但这是世界各国实行燃油税都存在的问题，它们能处理好，我们也能处理好。

七实施燃油税并不能解决车辆超载问题。因为超载也可使吨/百公里油耗下降，从而将少花燃料费和少交燃油税。车辆超载应由公路巡警取有力措施来解决。另外，对汽车载重量的标定应有一个法规来加以限制，使汽车不能大幅度超载。对改装后进行超载的汽车，应由公路巡警给予扣车和罚款，并没收为超载而改装的零部件。

燃油税对汽车工业的影响

一实施燃油税能促进家用轿车的购买。在发达国家的家用轿车平均每年行驶里程在一万至二万公里之间，平均油耗为每年一吨左右。在这种情况下，用户交的燃油税比养路费少。

二能加速重型载重汽车工业的发展。因为在载货车中，重型车吨/百公里的油耗最低。企事业单位为了节约运输费用，将愿意委托集运中心运输零散货物，从而促进各城市的集运中心成立和发展。而集运中心将充分利用重型车进行中、长距离运输，从而使重型载重汽车的销售量能大幅度增加。

三将促使汽车工业更多的利用电喷和柴油技术，车型设计将更注重减小风阻系数和减轻自重，在汽车上用更多的节能技术，有利于汽车工业的技术进步。

四解放和东风重型汽油载重汽车将加速被淘汰。因为五吨汽油车所交的燃油税比八吨柴油车还多，因此中型汽油载重汽车将失去市场。

五载重汽车和中巴以上的客车柴油化进程将加快。这将加速汽车柴油机厂的发展和建设。

六老旧车辆油耗较高，因此交的燃油税将增加，这就加重了老旧车辆的使用负担。因此今后汽车的更新工作将进展的比较顺利。它不但能节约社会紧缺的石油和减少污染，而且还可以加速汽车工业的发展。

七如果国家对农用柴油的退税取严格的措施，在中国比汽车还多的农用车和近千万辆的拖拉机、手扶拖拉机在养路费上的优惠将全部丧失。这将促进轻型卡车和微型卡车的市场迅速发展。但如果对农用柴油的退税控制不严，使农用车可大量偷漏燃油税，那么吨/百公里油耗高、污染严重的农用车将超高速发展，将给汽车工业带来巨大灾难。

八实行燃油税后，油耗高、污染大的二冲程摩托车的市场将逐步收缩，而省油的四冲程摩托车的市场将扩大。特别是对二冲程摩托车和助力车如果加收排污费，这将促进中国的摩托车工业的技术进步和更新换代。但大功率摩托车的油耗比微型汽车少不了多少。因此，将有一大批人放弃购买大功率摩托车而转买微型汽车或轿车。

燃油税的实施在中国将起到很深远的作用。但燃油税不是灵丹妙药，不能解决公路的建设、养护，交通运输业和汽车工业的全部问题。只有在其他配套政策也逐步实施后，这些部门的大部分问题才能得到解决。

燃油税：让谁欢喜让谁忧？

燃油税很可能在今年某个时候开始实施，汽车生产厂家和汽车用户都必然要考虑这样一个问题：在实施燃油税的情况下，同原先的交纳养路费的汽车使用环境比较，哪些车辆在使用中的开销变大了？

记者通过对一些行家的访以及自己的观察，认为要找到答案可以有这样两条思路：一是比较行驶路程之远近，二是比较货物超载之多少。

养路费有个最大的特点是呈“静态收费”。一旦“敲定”某一费额并按此交钱之后，车怎么跑没人过问。打个比方，可以这样看问题——你有一辆车，按规定交了一个月的养路费之后，在这一个月内你拉1千克货跑1公里路和拉1吨货跑10000公里路随你。相信这个比方明白，下面我们进一步讨论文章一开头提出的问题。

同样的车在不同的使用者手中，平日跑的路程并不一样多。比如出租车为了找生意，一天到晚都在街上转，公里数比别的车是要多得多。于是，在实施燃油税的情况下，如同是某种车（例如都是桑塔纳轿车）的话，出租车主的效益怕是要下降，而一般工矿企业、部门的车可能会比原先节约钱。

不同的车情况又不一样。在现有的养路费政策框架下，有的车明明装着3吨货物跑运输，可是只按半吨标准交养路费，这就讨巧好攒大钱；有的车装的是3吨，按2吨的标准交养路费，也算讨了巧，弄点小钱。当然也可能有实打实的车，装多少就按多少交养路费，没赚过歪钱。在实施燃油税的情况下，后一种车在市场中的竞争力就会上升。

有了行驶远近和超载多少这两把尺子，在燃油税情况下什么车比较划算，什么车比较吃亏，无论企业还是用户，都可以自行作出判断。要划个粗线条的话，笔者以为，用于消费的私家车属于最划算的车种，1500万辆农用运输车属于要吃大亏的一类。为什么呢？这很简单，前者一般跑的路程近，有车族上下班只开那么一截儿路，兜风的里程有限；后者是中国超载最严重的车辆，实际载质量与标定载质量（核定养路费的基础）差距特别大。另外，经营性车辆中，国企的车效益上升而个体的车效益下降——这里头的道理是：一般来说，前者装得少也跑得少，而后者装得多也跑得多。

消费政策

启动市场的良药

九届人大财经委员会委员、院发展研究中心副主任陆百甫在九届二次会上谈到，他接到一位老同学儿子求他帮忙“疏通关系”的电话，说是想买一辆汽车，可交通管理部门说他没有停车位不给上牌照。陆代表为此感到很奇怪，以前有彩电票、冰箱票什么的，那是因为东西紧俏，有钱都买不到，可现在不是买方市场了吗？怎么还出台政策限制消费？！的确，买方市场下还靠“通关系”来消费汽车岂非怪事！

目前，我国汽车工业的经营发展呈下滑，总体市场呈低迷徘徊态势，表面看是市场需求不足，而根本原因则是汽车消费政策的制约。经济界和业内人士普遍认为：如年代中期以来，汽车产品的买方市场已经形成，生产能力严重过剩，但是长期在经济体制下形成的限制消费政策，不但没有消除反而变本加厉，压抑了汽车消费。过多的收费，特别是敲诈性的乱收费，是损害甚至葬送汽车市场的祸首。有消息报道说：目前全国汽车行业近200万员工辛辛苦苦干一年，不过40多亿元的利润，可是各方面从汽车这个“唐僧肉”身上除税收之外的各项费用达1200亿元之巨，这里还不包括“路霸”献诈性收费。汽车价外的税费总额已经超过汽车工业全年产值的一半。有人形容乱收费是嘴大舌长牙齿尖，血盆大口大口见血。

国家对发展汽车是积极鼓励和支持的，汽车工业被列入支柱产业，并制订了”产业政策”。为扩大内需，今年国家又把汽车消费作为扩大消费需求的四个增长点之一。汽车消费如同住房消费一样，主要是拓展私人购买市场。只有实现了向以私人购车为主的消费结构转变，我国的汽车工业才有希望。然而全国许多省市的地方政策实际上却极大地限制了私家车市场。不少土政策与当地启动消费的意愿是互相冲突的，对汽车消费捆上了重重“锁链”。如不少省市限制私车上牌入籍；某些地区道路分单双号限行；小排量车不准上高架路；限期淘汰“面的”；加在车价外的费用多达几十种，使各类费用达车价的30%~50%，甚至更高，以及上路途中名目繁多的收费等等。总之，购车附加费用过高，使用负担过重，使用限制过多等均极大地制约了汽车消费。买得起，用不起，烦不起已成为许多企盼购车人的担扰与顾虑。

上海曾劝私家车市场取较为严厉的限购政策，一块私牌的价位令市民“望牌”兴叹。到1998年上海私人载客车拥有量仅6000余辆。但从去年6月上海对私人买车放宽限制起，实行私人上牌额度竞购，拍卖底价从10多万元降至2万元。这个政策实施后，在半年的时间里，私人购买桑培纳车就达3000余辆，接近前十几年里上海私人拥有桑车不过4000辆的水平。今年一季度仍保持高于去年平均水平的40.38%势头发展。这充分表明，政策对头，市场就动。

毫无疑义，汽车消费政策是启动市场的关键，业内人士一再呼吁：尽快制订汽车消费政策、全面落实产业政策、尽快实施燃油税，取缔一切非法收费和道路上敲诈性的

美玉米种植减少，欲放开乙醇汽油，车与人争粮再现

法律分析：根据以往经验，实行国五标准后国二标准的车被淘汰，所以当国六标准全面实施后国三标准的车被淘汰的可能性很大。准确的淘汰时间不能确定，需根据国家政策及每个地区的实际情况而定。目前还没有明确国三汽油车的淘汰时间。

法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》第十四条国家实行机动车强制报废制度，根据机动车的安全技术状况和不同用途，规定不同的报废标准。

应当报废的机动车必须及时办理注销登记。

达到报废标准的机动车不得上道路行驶。报废的大型客、货车及其他营运车辆应当在公安机关交通管理部门的监督下解体。

甲醇下游产品的开发与利用有哪些？

USDA种植意向报告：预测2022年美国玉米种植面积为8949万英亩，2022年2月展望论坛预测为9200万英亩，2021年最终玉米种植面积为9335.7万英亩。

预测面积比2021年实际种植面积低386.7万英亩，美玉米期货大涨。

但随即宣布释放原油储备，油价大跌7%，美玉米跟随下跌。

因玉米是燃料乙醇原料，油价下跌对乙醇利空。

消息人士称，正在考虑暂时取消对夏季销售高乙醇汽油混合物的限制，以此来降低美国消费者的燃料成本。

若此消息确定，势必推高玉米价格，美国每年玉米产量三分之一用于生产乙醇，车与人争粮的局面会再现。

东北地区玉米价格坚挺，加工企业库存充足，下游产品走货不佳，玉米消耗偏慢。

贸易商多看好后市，惜售心理较强，加上疫情防控对交通的影响，玉米市场整体处于观望状态。

今日部分企业报价如下：

绥化昊天稳定，14水新粮收购价2650元/吨；

龙江阜丰稳定，14水新粮收购价2660元/吨；

吉林燃料乙醇稳定，14水新粮收购价2560元/吨。

华北地区区域管控措施严格，基层玉米流通受限，贸易商出货难度高。

尤其是潍坊地区，潍坊市委指挥部通知对来自或途径上海、吉林、河北廊坊、唐山、秦皇岛、沧州、淄博、滨州的车辆和司乘人员一律劝返，寿光几家深加工企业门前送粮车为0。

周边地区也相继取封控政策，加工企业以消化库存为主。

部分企业报价如下：

水分14%新玉米寿光金玉米收购价2900元/吨，涨10元/吨；

水分14%新玉米沂水大地收购价2880元/吨，与昨日持平；

水分14%新玉米诸城兴贸收购价2940元/吨，与昨日持平。

北方港口港内主流收购价2750-2760元/吨，价格稳定。

受疫情影响，物流公司车队暂停，汽运无集港；广东蛇口港玉米行情大体稳定，二等散玉米主流价2870-2910元/吨，与昨日持平。

南方销区玉米价格稳定，下游饲料企业备货积极性欠佳，小批量滚动补库为主，玉米实际成交氛围清淡。

综上，目前国内玉米市场受疫情影响较大，玉米流通不畅导致价格波动脱离供需基本面。

若交通管控持续，玉米价格会继续维持强势。

但此行情弊端在于导致玉米整体卖压后移，东北疫情最严重的吉林地区玉米外流受阻，基层余粮较多，但吉林玉米品质较好，后期应不愁销路。

而华北地区玉米卖压若与麦收前出货重叠，加上港口谷物替代品库存偏高，预计华北地区后期上涨空间将受限。

丨来源：智农通行情宝

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中石化都是乙醇汽油吗唐山

甲醇的下游产品大致有：甲醛、冰醋酸、二甲醚（DME）、MTBE、二甲基甲酰胺（DMF）、甲胺、甲酸甲酯、甲烷氯化物（CMS）、乙二醇、碳酸二甲酯（DMC）、硫酸二甲酯、甲基丙烯酸甲酯、聚乙烯醇（PVA）、对苯二甲酸二甲酯（DMT）、二甲基亚砜（DMSO）、MTO/MTP、甲醇蛋白、合成橡胶、甲醇燃料、燃料电池等。

一、直接产品有：甲醛、冰醋酸、二甲醚（DME）、MTBE、甲胺、甲酸甲酯、甲烷氯化物（CMS）、碳酸二甲酯（DMC）、硫酸二甲酯、二甲基亚砜（DMSO）、MTO/MTP、甲醇蛋白

1、

甲醛

甲醛是甲醇最重要的下游产品之一，也是最重要的基本有机化工原料之一。它最大的用途是生产酚醛树脂、黏合剂及其它有机化学品。近年来，随着我国经济建设的迅速发展，甲醛产量每年以4.5％的速度增长，年需原料甲醇100万吨以上。为满足化工市场的需求，应大力开发以甲醇为原料的生产甲醛的新工艺，以满足优质工程塑料（酚醛树脂）和乌洛托品等合成的需要。

2、冰醋酸

我国醋酸生产主要有羰化法、乙烯法及乙醇法，根据全国醋酸行业协作组提供的数据显示，2005年我国甲醇羰基合成法制醋酸产能约为90万t，产量76.6万t，消耗甲醇49万t；2006年产能约为140万t，产量118.3万t，消耗甲醇76万t。

2010年我国羰基法醋酸产能可达到705万t。若开工率按85%计，届时羰基法醋酸产量将达到378万～600万t吨。按生产1吨醋酸需要0.6t甲醇计算，则需要消耗甲醇227万～360万t。

3、二甲醚（DME）

据统计，到2007为止，我国共有二甲醚生产企业30家，产能合计261万吨/年，产量130万吨。其中需外购甲醇的共23家，产能合计170.5万吨；自配甲醇装置的共7家，产能合计90.5万吨。另外，2008年将新增二甲醚产能147.5万吨。目前国内二甲醚的主要用途是替代LPG、气雾推进剂，其次是作为柴油的主要替代燃料，也作为化工原料，用来生产硫酸二甲酯、聚甲基苯和高纯度氮、N-二甲基苯胺和其他化学物的甲基试剂。另外，它还作为清洗剂，用于高精密仪器（电子仪器）表面的清洗。还可作为环保型制冷剂和发泡剂等。

4、MTBE

异丁烯和甲醇在强酸性阳离子交换树脂作用下生成的甲基叔丁基醚是一种良好的高辛烷值汽油成份。MTBE主要用作汽油的改性剂添加到汽油中。由MTBE及MTBE裂解制取高纯异丁烯，生产高技术含量、高附加值、市场前景较好的丁基橡胶、甲基丙烯酸甲酯、聚异丁烯等精细化工产品也被市场看好。2007年我国MTBE产量估计为170万吨。

5、甲胺

甲胺是一种重要的脂肪胺，以液氨和甲醇为原料，在催化条件下，通过加压精馏分离不同结构的系列产品（一甲胺、二甲胺、三甲胺），是基本的有机化工原料之一。目前国内年生产能力为25万吨左右，随着我国DMF的迅速发展，也带动了甲胺特别是二甲胺需求量的不断增加。一甲胺、二甲胺和三甲胺等都是化学工业、农药、医药及涂料的中间体，有相当大的市场前景。

6、甲酸甲酯甲酸甲酯（MF），又名蚁酸甲酯，是一种用途广泛的低沸点溶剂，可直接用作杀虫剂、杀菌剂和用于处理谷物、水果、干果、烟草的熏蒸剂，可用作合成磺胺和镇咳药的原料。甲酸甲酯常用作医学、农药和有机合成的中间体，醋酸纤维素的溶剂。甲酸甲酯有很高的反应活性，由它出发，可制得 50 多个产物，故被称为万能中间体。目前MF主要用于生产甲酰胺、二甲基甲酰胺

（DMF）、甲酸以及为数众多的高附加值精细化工产品，如：丙二酸酯系列产品，乙醇酸及其下游产品、甘氨酸等。我国甲酸甲酯年生产能力约

在5万吨，需求量约为8万吨。

7、甲烷氯化物（CMS）甲烷氯化物(ＣＭＳ)是一氯甲烷、二氯甲烷、三氯甲烷(氯仿)和四氯化碳的总称,是重要的有机氯产品。ＣＭＳ除可用作脱脂(漆)剂、萃取剂、气雾剂、制冷剂、灭火剂和剂等以外,还是生产医药、农药、合成纤维、塑料、有机硅和有机氟系列产品等的原料。甲烷氯化物（CMS）的工业生产是以甲醇和氯气为主要原料，用直接氯化生产工艺，近年来我国CMS生产发展较快,总生产能力超过25万t/a。

8、碳酸二甲酯（DMC）

DMC是一种重要的工业碳酸酯，作为优良的甲基化剂，用来合成食品添加剂、抗氧化剂、染料、药物中间体、农药等，是光气和硫酸二甲酯理想的替代物。多以甲醇、CO、H2、 O2为原料，用甲醇氧化羰基工艺生产。目前我国的碳酸二甲酯的总产能在 10万 t／a以上

9、硫酸二甲酯（DMS）分子式（CH3O）2SO2，无色，略有洋葱气味的油状液体，高毒，是可疑的人类致癌物。工业上主要用作甲基化剂、制药、染料和香料等工业。由于DMS的高毒性和对设备的高腐蚀性，工业上都逐渐用DMC来替代DMS。随着国家环保要求的提高，改产品将最终被被淘汰。

10、二甲基亚砜（DMSO）是极为重要的非质子极性溶剂和重要的精细化工产品，一向被誉为：“万能溶媒”，在国外称为“万能药”，广泛应用于医药、农药、石油、化工、有机合成、电子、涂料、冶金、染料和高分子材料等许多化学工业领域，并且一些新的用途还在不断被发现。我国DMSO生产用二硫化碳、甲醇为原料，经过合成、氧化、中和、蒸发、脱盐、减压精馏制得产品，均用液相乳化法新工艺。目前产能在5万吨以上。

11、MTO/MTP 甲醇制烯烃的MTO工艺和甲醇制丙烯的MTP工艺是目前重要的C1化工技术，是以煤基或天然气基合成的甲醇为原料，生产低碳烯烃的化工工艺技术，是以煤替代石油生产乙烯、丙烯等产品的核心技术。目前还没有工业化生产装置，可以预见，随着高油价的到来，MTO/MTP将很快实现工业化。

12、对苯二甲酸二甲酯（DMT）白色针状晶体,熔点140.7℃，沸点284℃，易升华，DMT由对苯二甲酸与甲醇酯化而得。

13、甲醇蛋白甲醇蛋白是以甲醇为基质生产的单细胞蛋白。甲醇蛋白是通过培养单细胞生物而获得的菌体蛋白质，目前主要用作畜禽饲料蛋白，与其他饲料蛋白如鱼粉、大豆等天然动植物蛋白质相比，营养价值较高。目前国内蛋白饲料的实际缺口达1200万吨。若此缺口的1/10由甲醇蛋白来填补，则需要甲醇蛋白120万吨。

二、间接产品有：二甲基甲酰胺（DMF）、乙二醇、聚乙烯醇（PVA）、甲基丙烯酸甲酯

1、二甲基甲酰胺（DMF）无色、淡的胺味的液体，主要应用于聚氨酯、腈纶、医药、农药、染料、电子等行业。，非水溶液滴定溶剂。乙烯树脂和乙炔等的溶剂。DMF的工业生产主要有甲酸酯化二步法，甲醇脱氢二步法和一步法。目前国内DMF生产行业五巨头（浙江江山、华鲁恒升、安阳九天、安徽淮南、章丘日月）总的DMF产能接近年产50万吨，均用一步法工艺。

2、乙二醇开发甲醇生成乙二醇路线，可以实现以煤代油合成乙二醇，具有重要意义。甲醇制甲醛再转化为乙二醇的路线，鉴于合成气制甲醇技术和甲醇生产甲醛技术都已经非常成熟，因而该工艺很有开发前景。我国乙二醇的消费构成中约95%用于生产聚酯，5%用于生产防冻剂等方面。近年来，由于聚酯工业需求强劲，国内市场对乙二醇需求保持快速增长的势头。据预测，2008年我国聚酯产量将达到1730万吨，按聚酯单耗0.34吨/吨计算，约需乙二醇588万吨；2010年聚酯产量为1900万吨，约需要乙二醇646万吨。加上防冻液等5%的需求。预计2008年国内乙二醇总需求量约617万吨，2010年约需要677万吨。

3、聚乙烯醇（PVA）

生产聚乙烯醇的工艺路线按原料分，有乙烯法和乙炔法两类。PVA主要用于制造聚乙烯醇缩醛，由于PVA具有独特的强力粘接性、皮膜柔韧性、平滑性、耐油性、耐溶剂性、保护胶体性、气体阻绝性、耐磨性以及经特殊处理具有的耐水性，因此除了作纤维原料外，还被大量用于生产涂料、粘合剂、纸品加工剂、乳化剂、分散剂、薄膜等产品，应用范围遍及纺织、食品、医药、建筑、木材加工、造纸、印刷、农业、钢铁、高分子化工等行业。

4、甲基丙烯酸甲酯目前生产甲基丙烯酸甲酯（MMA）主要的生产工艺路线是：先将ACH转化为甲基丙烯酰胺硫酸盐，然后再水解、酯化生成甲基丙烯酸酯。截至2006年8月，我国共有5家较大的MMA生产企业，总产能达29.8万吨/年。

三、替代产品有：甲醇燃料、燃料电池、生物柴油

1、甲醇燃料我国在甲醇燃料的开发及应用已具有了一定的基础:在汽油中掺入5%、15%，、25%和85%的甲醇及用纯甲醇(100%)作为汽车燃料。据预计2010年我国M85～M100的甲醇汽车将达到1万辆左右，按每辆汽车每年消耗20吨甲醇计算，则共需要消耗甲醇20万t。另外，预计到2010年我国将有2000万t汽油掺烧甲醇，若比例按15%计算，则需要300万t甲醇。以上两部分共需要甲醇320万t。

2、燃料电池直接以甲醇为燃料，以甲醇和氧的电化学反应将化学能自发地转变成电能的发电技术称之为直接甲醇燃料电池（DMFC）。它的主要特点是甲醇不经过预处理可直接应用于阳极反应产生电流，同时生成水和二氧化碳，对环境无污染，为洁净的电源。

3、生物柴油

生物柴油是清洁的可再生能源，它以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黄连木等油料林木果实、工程微藻等油料水生植物以及动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料，是优质的石油柴油代用品。截止2007年，中国有大小生物柴油生产厂2000多家，而且，各地相同项目的立项、审批还在继续。预计到2010年，中国生物柴油的需求量将达到2000万吨/年，按国家再生能源中长期规划，那时的产能是20万吨/年。需求与产量的反差，将会是形成产品供不应求的局面。

华北地区甲醇市场疲软，主流价格在2000-2400元/吨，其中，河北甲醇出厂价集中在2400元/吨；山西甲醇主流价格在2200-2300元/吨不等；内蒙古地区甲醇企业出厂价格在2050-2250元/吨。甲醇：3０日山东地区市场阴跌

下游需求恢复迟缓，山东甲醇企业出货放缓，企业主流出厂成交价格高端下滑30元/吨至2500-2550元/吨，中东部个别厂家成交低至2480元/吨。山东西北部主要企业主流出厂成交在2500-2550元/吨，受雨雪影响企业出货一般；山东中东部主要甲醇企业主流出厂成交在2530-2550元/吨左右；山东南部地区主要企业主流价格集中在2520-2540元/吨。甲醇：3０日山西地区行情暂稳

山西甲醇市场暂稳，目前企业出厂主流成交价格在2250-2300元/吨左右，个别小单成交略低在2200元/吨，下游需求恢复迟缓，企业出货一般。甲醇：３０日河北地区市场平稳

今日河北石家庄及周边地区甲醇出厂价格暂稳在2450-2500元/吨，主流集中在2450元/吨，受河北周边地区甲醇走跌影响，目前下游观望为主，购谨慎；唐山地区主要企业出厂主流平稳在2400元/吨。

我一朋友能搞到天然气，不知道什么地方用？再问一下唐山地区有需要天然气的吗？

如果你所在的地区已经要求使用乙醇汽油，那么这个地区所有加油站的汽油都是乙醇汽油。如果当地不要求使用乙醇汽油，那么这个地区的所有加油站都没有乙醇汽油。

国家将逐步推广乙醇汽油，因为它是一种更清洁的能源。

使用乙醇汽油可以减少环境污染。

很多车主担心使用乙醇汽油会对汽车的发动机造成伤害。其实这种担心是不必要的。

不信的话，可以看看你的车的说明书或者使用说明书，上面清楚的标明了这辆车可以使用乙醇含量10%的乙醇汽油。

我们在加油站看到的E10乙醇汽油是乙醇含量10%的乙醇汽油。

然而，使用乙醇汽油确实会导致油耗增加和功率下降，但油耗增加和功率下降可以忽略不计。

这是因为乙醇的热值没有汽油高。

可以放心使用乙醇汽油。乙醇汽油对汽车无害。