巴西汽油价格走势分析_巴西油价为什么这么贵

1.巴西原油价格是全球最高的，那美国为何还要抢购？

2.2019年全年全球汽车市场销量速览：中国领降全球，巴西领涨全球

3.用供求管理图分析为什么油价上涨糖价就会上涨

巴西为全球最大食糖生产、出口国，同时其将过半甘蔗用于生产乙醇，为全球第二大燃料乙醇生产、第三大燃料乙醇消费国，乙醇为巴西食糖的直接竞争品。2021年4月开始，巴西长期干旱引发的甘蔗、玉米减产担忧加剧，以甘蔗、玉米为原料生产的巴西乙醇价格水涨船高，创近二十年以来新高，ICE原糖价格也在巴西甘蔗减产及乙醇价格支撑下，创近四年新高，后期走势备受关注。基于巴西乙醇对巴西乃至全球食糖市场的重要影响，本文将全面介绍巴西燃料乙醇行业发展历程、现状及政策，当然也包括当前热点解析，以期为投资者提供参考。

_巴西燃料乙醇行业发展历程

在1973年第一次石油危机期间，中东产油国宣布石油禁运，导致全球油价在几个月内翻了几番。巴西超过80%的石油需要从国外进口，为了缓解石油危机带来的压力，并从长远角度维护自身能源安全，巴西开始投资可降低石油依赖度的生物燃料生产和设施建设。目前，巴西已是世界上最大的乙醇生产国和消费国之一，在产量方面仅次于美国，在消费方面位列第三(仅次于美国和德国)，也是最早实现车用乙醇汽油全覆盖的国家。巴西的燃料乙醇产业经历了崛起-低谷-复兴过程。

1973年至1985年为崛起期。1973年巴西将发展乙醇燃料上升到了国家战略的层面，1975年推出国家乙醇燃料计划，该计划旨在通过增加乙醇产量扩大乙醇生产规模，同时强制在汽油中添加无水乙醇等措施，分为两个阶段。

1975年—1978年为第一阶段，巴西政府强制推行E20乙醇汽油，并要求所有加油站都提供乙醇泵，同时对正常汽车发动机作微调和改进使其可使用E20乙醇汽油，此外，鼓励原有工厂扩大生产规模，规定其承担10%的乙醇燃料生产任务。1979年—1985年为第二阶段，巴西开始生产能够使用纯乙醇的E100汽车，并在5个大城市设立16个添加燃料乙醇的加油站。此外，为了促进燃料乙醇产业发展，巴西政府向乙醇生产商提供15亿美元贷款，并免除乙醇汽车和燃料乙醇生产时的工业产品税和液态燃料单一税。经过国家战略的两个发展阶段，巴西燃料乙醇的发展取得了巨大的成就，进入了一个新的高潮。截至1985年底，巴西乙醇产量由1975年的7.4亿升增长至105亿升，占全球总量的80%;乙醇生产厂由151家增至295家;乙醇汽车开始大规模投入使用，新生产汽车中3/4以上采用乙醇燃料发动机。

1986年至2002年进入低谷期。1985年，巴西长达21年的军人独裁统治结束，巴西政治进入文官时代。文官政府开始采取不同于军政府时期的措施来发展乙醇燃料，减少国家对乙醇发展的干预:1988年取消对蔗农的补贴，取消给予乙醇生产商贷款和相关的免税政策;20世纪90年代，巴西开始根据市场变化实行乙醇掺入汽油的浮动比例制;1991年，制定乙醇自由定价政策;1996年，引入市场竞争机制，完全放开乙醇价格。与此同时，国际糖价开始暴涨，而油价出现大跌，巴西的能源政策转向以石油消费为主，巴西糖厂转为多产糖，导致巴西燃料乙醇行业发展经历转型阵痛。1997-1998年，巴西乙醇汽车年产量仅一千多辆，不足鼎盛期的2%。

2003年至今开始复兴。由于国际原油和原糖价格新一轮的价格变动，同时，气候变化与能源安全越来越成为国际社会关注的焦点，巴西将燃料乙醇的发展推向一个新的高度，进入大规模商业化发展阶段。2013年巴西研制出可任意选择乙醇、汽油或乙醇与汽油任意比例的混合燃料汽车，即“灵活燃料”汽车。目前巴西国内销售的汽车85%以上都是灵活燃料汽车，车主可以自由选择添加纯乙醇或掺混一定比例的乙醇汽油，消费者通常依据价格优势选择使用何种燃料，若乙醇/汽油比价低于70%，消费者会倾向于使用乙醇。

巴西燃料乙醇生产

(一)巴西燃料乙醇生产工艺

燃料乙醇的生物质原料分为淀粉质、糖质和纤维质原料三种。巴西生产燃料乙醇的原料绝大部分为甘蔗，近些年开始使用少量玉米，生产技术均为第一代的五步法:液化-糖化-发酵-蒸馏-脱水。巴西生产的燃料乙醇分为含水乙醇和无水乙醇，其中，含水乙醇可以直接在灵活燃料汽车或乙醇汽车中使用，无水乙醇则需以18%—27.5%的比例强制混入汽油中使用。

用甘蔗生产乙醇的工艺，前半部分与榨糖相同，即压榨提汁，随后蔗汁经预处理、蒸馏和提纯，获得含水乙醇和无水乙醇。以含糖量(TRS)计算，生产1立方米无水乙醇和含水乙醇分别需要1.765吨和1.6913吨TRS，也即1吨糖可以转换成0.566立方米无水乙醇或0.591立方米含水乙醇。

(二)巴西燃料乙醇产量及预期

巴西的燃料乙醇厂主要集中在盛产甘蔗和玉米的中南部，其中，甘蔗生产乙醇历史悠久，糖厂可以将甘蔗在生产糖与乙醇间灵活转换，主要是基于两者比较收益及资金回笼情况决定，自21世纪以来，南巴西乙醇用蔗比均超过50%，玉米生产乙醇则开启于2014年。2020年，巴西拥有360家乙醇厂(中南部269家)，其中玉米乙醇厂有11家(9家独立生产玉米乙醇、2家可灵活生产甘蔗乙醇和玉米乙醇)，以生产周期240天计算，乙醇产能428亿升，无水乙醇产能228亿升。2020/21榨季，巴西生产了325.78亿升乙醇，其中91.9%来自甘蔗，而中南部在全国产量占比93.4%。刚过去的2020/21榨季，由于产糖高收益刺激糖厂将产糖用蔗比提高11.74个百分点至46.07%，在甘蔗增产2.5%情况下，南巴西乙醇减产8.4%，降至304.43亿升，不过，玉米乙醇产量由前榨季的16.24亿升攀升至26.5亿升，增幅63%，产量占比由4.88%提高至8.7%。

南巴西自2020年9月开始现旱情，雨季期间降雨依旧偏低，对甘蔗、玉米生长不利，且糖价比较收益高导致乙醇减产担忧明显。根据巴西国家商品供应公司最新预测，2021/22榨季南巴西甘蔗榨量料为5.748亿吨，同比降4.6%，乙醇产量料为283.6亿升，同比降7.4%，糖产量料为3580万吨，同比降6.4%(乙醇减幅超过糖，可以推导出产糖用蔗比趋于提高)，预计玉米乙醇产量35亿升，同比增32%;预计2020/21年度巴西玉米产量1.064亿吨，较前期预期有所下调，但仍有望同比增产3.7%。根据UNICA数据，南巴西今年4月累计产玉米乙醇2.243亿升，同比增长15.16%。因此，本榨季玉米乙醇产量维持增长态势较为确定，产量占比有望进一步提高至12.3%，乙醇减产主要受甘蔗乙醇影响。

目前巴西马托格罗索有2家独立生产玉米乙醇厂和1家灵活原料乙醇厂正在兴建中，预计未来1-2年将投入使用。其他七个独立生产玉米乙醇项目处于不同的发展阶段，若全部投入使用，玉米乙醇总产能将达到55亿升。巴西玉米乙醇全国联盟(UNEM)预计，到2028年，巴西将生产80亿升玉米乙醇，相当于全国乙醇产量的五分之一。不过，玉米乙醇扩张的潜力仍然受到当地燃料乙醇需求、和物流限制。目前，玉米乙醇需求基本局限在中部的玉米产区，人口密度低导致消费增长有限，外运又受地理及物流限制。巴西玉米乙醇行业正在推动政府支持的基础设施项目以改善运输物流，包括将铁路从朗多诺波利斯向北扩展至佛得角卢卡斯，铁路更接近玉米乙醇产区。此外，巴西拥有Logum乙醇管道系统，该系统将巴西主要乙醇生产区与主要燃料消费中心(如圣保罗和里约热内卢)连接起来，计划将来将管道延伸至朗多诺波利斯，但需数年时间完成。

巴西燃料乙醇消费与进出口贸易

(一)巴西燃料乙醇消费

巴西灵活燃料汽车的普及和强制在汽油中混合无水乙醇政策刺激巴西燃料乙醇消费。自2003年推出灵活燃料汽车开始，巴西灵活燃料汽车占有率迅猛增长，2015年达到顶峰，灵活燃料汽车销量在所有轻型汽车中的占比达到88.45%，目前接近85%。灵活燃料汽车可以使用汽油C或含水乙醇作为能源，车主通常基于乙醇/汽油比价选择燃料，70%为分界线，高于分界线则更倾向于使用汽油，反之青睐乙醇。此外，巴西强制在汽油中混合的乙醇比例为全球最高，2011年以来混合比例在20%-27%区间，期中，2015年3月以来一直维持在27%，汽油消费增长的同时，也带动无水乙醇消费，2019年巴西燃料乙醇消费量达到328.5亿升历史新高，乙醇总混合比例高达54.1%。

2020年，受新冠疫情影响，巴西轻型汽车销售量仅195.08万辆，比2019年下降26.62%，接近2016年水平，乙醇和汽油消费量出现12%和6.2%下滑。2021年1-4月巴西轻型汽车销量达到66.3万辆，同比增长13%，预计随着巴西疫情好转和经济复苏，后期销量有望进一步恢复，全年总销量接近230万辆，同比增长17.6%。乙醇消费方面，汽车销量增长及出行需求增加有助于刺激能源消费，但偏高的乙醇/汽油比价抑制乙醇消费，在汽油中的乙醇混合比例未出现政策调整情况下，预计燃料乙醇消费增长不及汽油，分别为6.5%和11.7%，乙醇总消费量为308亿升，乙醇总混合比例降至51.3%。

(二)巴西燃料乙醇进出口贸易

巴西超过90%的燃料乙醇出口自中南部地区，美国为最大出口目的地。17/18榨季至20/21榨季，巴西榨季乙醇出口量逐年增长，自14.5亿升增至的19.1亿升，出口在总产量的占比由5.2%提高至8.9%;期间累计出口80.2亿升乙醇，其中出口至美国39.8亿升，占出口总量的50%。

20/21榨季巴西乙醇出口量同比增长54%，主要受美国玉米乙醇D6RIN价格大涨和巴西货币大幅贬值刺激，而前者是主因。根据2005年美国“能源政策法案”和2007年美国“能源独立和安全法案”，美国政府要求在销售的车用燃料中添加生物燃料，美国环境保护署每年发布可再生燃料标准(RFS)，及与之配套的可再生燃料义务数量(RVO)和可再生燃料识别码(RIN)，所有以石油为基础的汽油或柴油的炼油厂或进口商必须出示相应的RINs量。RIN具有货币价值，而且可以流通，各方可以购买RIN以履行其义务或出售多余的RIN。2020年上半年新冠疫情导致美国能源价格大幅下挫，但汽油价格跌幅远超乙醇，下半年开始玉米价格大涨又提高乙醇生产成本，掺混乙醇不经济，导致玉米乙醇D6RIN价格持续上涨。RIN的价格上涨鼓励生产商将可再生燃料量混合到石化燃料中，因为生物燃料的掺兑商们能够在二级市场上交易RIN并获取RIN上涨的利润。巴西货币是受疫情冲击最严重的新兴经济体，雷亚尔大幅贬值让巴西乙醇竞争力增强，从而刺激出口至美国的乙醇放量。

当前美国玉米乙醇D6RIN价格仍在上涨，已达到1.9美元/加仑，美国汽油消费增加预期仍将对D6RIN价格形成支撑。不过，根据CBOT乙醇价格折算，21年6月合约的乙醇价格接近3290雷亚尔/立方米，巴西3600雷亚尔/立方米的乙醇出厂价已高于CBOT乙醇价，新榨季巴西向美国出口乙醇量将趋于下滑。

巴西的燃料乙醇主要进口至东北部，绝大部分进口自美国，受政策波动大。巴西政府根据国内乙醇供需及其它因素，不定期调整进口自美国的乙醇关税或设定零关税进口配额，后文将详细述及。16/17榨季至19/20榨季，受益于零关税进口配额，巴西乙醇进口量徘徊在14.1-17.4亿升之间，较前几个榨季大幅增长，其中，进口自美国的乙醇比例超过90%。

20/21榨季巴西乙醇进口量大降65.2%至5.7亿升，除受巴西雷亚尔贬值及疫情抑制乙醇消费影响外，更关键的还是政策影响。2019年8月底制定的乙醇年度零关税进口配额为7.5亿升，高于前两年的6亿升，但配额发放严格，2020年2-3季度，配额按每季度2.75亿升发放，且只有生产商能申请配额，抑制进口积极性。2020年8月底零关税进口配额政策到期，巴西政府延长政策90天，但随着美国和巴西谈判的破裂，自2020年12月14日起，巴西对进口自美国的燃料乙醇征收20%关税，乙醇进口量再次削减。若巴西延续乙醇进口政策，则新榨季进口量严重依赖内外价差，增长难度较大。

巴西燃料乙醇政策

(一)强制在汽油中混合无水乙醇

自1977年以来，巴西政府强制性要求在汽油中添加一定比例的无水乙醇，混合成汽油C方能出售，根据立法要求，汽油C的无水乙醇混合比例在18%—27.5%范围浮动，此后巴西政府根据各方面情况对无水乙醇比例进行了多次调整，单次调整幅度在2-5个百分点。最近的一次调整在2015年3月16日，无水乙醇混合比例由25%提高至27%，此后未有变化。

2021年5月14日，燃料分销商称乙醇价格高且供应紧张，难以从工厂获得足够的乙醇以满足强制性混合要求，导致汽油分销延误，巴西全国燃料商业联合会向能源和矿业部发出文件，要求降低汽油中的乙醇混合比例，由当前的27%降至18%。不过，巴西能源和矿业部表示，正在关注供应情况，尚未看到减少乙醇混合的必要性。巴西的糖和乙醇工业协会Unica否认市场短缺，并补充说随着南巴西生产加快，乙醇产量将提高。

就乙醇库存看，20/21榨季末(3月底)，南巴西无水乙醇库存8.14亿升，较五年均值低5%，库存偏紧;含水乙醇库存19.47亿升，较五年均值高14.4%，库存偏高。到了4月15日，南巴西无水乙醇库存6.35亿升，较五年均值低12%，但上榨季偏高库存拉高五年均值，修正极端数据，偏低值为6%，库存进一步偏紧;含水乙醇库存11.5亿升，为历史次高水平，较五年均值高8.5%。而4月1日-15日，南巴西生产乙醇7.31亿升，同比减少25.9%，其中，无水乙醇产量1.04亿升，同比减幅41.47%，无水乙醇销量则为6.56亿升，同比增加24%。因此，可以推断出，无水乙醇库存紧张加剧，一方面是由于糖厂减少产量，另一方面是汽油消费增长带动。巴西糖厂可以灵活生产含水乙醇或无水乙醇，根据巴西国家商品供应公司的预测，南巴西乙醇产量283.6亿升，则推算巴西乙醇总产量近311亿升，基本可以满足308亿升消费量，但存在净出口，预计量不超过8亿升。则期末库存接近14.5亿升，库存消费比4.7%，较五年均值低0.9个百分点，库存偏紧。阶段影响上，南巴西后期开榨加速，将有助于缓解无水乙醇库存紧张程度。

根据前文推算的2021年巴西汽油消费数据，若无水乙醇混合比例由27%降至18%，无水乙醇消费量将降至72亿升，政策减量36亿升，相当于2020年乙醇总消费量的12.5%，或635万吨糖。当前仅属于燃料零售商提议阶段，相关方存在异议，政策落实需时日且存在不确定性。根据以往乙醇混合比例的调整幅度，直接调降9个百分点少有，因此，列出无水乙醇不同混合比例调整下对于乙醇减量及糖当量的影响。若按照以往最大幅度的5个百分点调整，降至22%，则无水乙醇消费减量20亿升，相当于糖353万吨，略高于当前预期的糖减产量。如果乙醇消费减量不分流至糖，则期末库存将增加至34.5亿升历史新高，排除此种可能;如果部分分流至糖，则巴西糖减产担忧将有所缓解，回归至正常乙醇库存水平仅需乙醇消费减量5亿升，则分流至糖的量接近265万吨。

(二)乙醇进口政策

根据南方共同市场(Mercomsul)协议，巴西乙醇的进口关税为20%，然而，自2010年4月开始，巴西将乙醇

列入“例外名单”，下调进口关税至零，此后政府根据国内乙醇供需及其它因素，不定期调整乙醇进口关税。2016

年下半年至2017年初，巴西大量进口美国乙醇，2017年3月，巴西甘蔗和糖行业协会(UNICA)要求政府对进口

乙醇征收16%的关税，巴西东北部糖厂甚至要求恢复20%的南方共同市场协议关税。2017年8月23日，巴西农业

部提出建议，为乙醇设定6亿升零关税进口配额，超额部分征收20%关税其中，零关税进口配额按季度发放，每季

度1.5亿升，两年后重新修订政策。2019年8月31日，巴西政府将乙醇零关税进口配额由6亿升增加至7.5亿升，

2020年8月31日到期，遭到业界反对。为尽量减少新的零关税配额对东北地区乙醇行业影响，巴西经济/外贸部于

2019年10月21日制定了7.5亿升乙醇零关税进口配额的分销规则，其中，2019年8月31日至2020年2月28日

之间，只有2亿升零关税进口配额，因期间恰逢巴西东北部榨季生产期，在接下来的两个季度，零关税进口配额被

提高到每个季度2.75亿升，只有生产商能申请配额，且配额分配以先到先得为基础分配，每个生产者限量为250万升，个别生产商在确认初始进口量后可以申请新的配额。2020年8月底零关税进口配额政策到期，巴西政府延长政策90天。随着美国和巴西谈判的破裂，自2020年12月14日至今，巴西对进口自美国的燃料乙醇征收20%关税。若巴西延续乙醇进口政策，则新榨季进口量严重依赖内外价差，增长难度较大。

基于当前巴西乙醇价格高企及无水乙醇库存偏紧问题，美国部分机构认为，巴西征收的20%乙醇进口关税抑制美国乙醇流入巴西市场，若取消乙醇进口关税，或比削减汽油中的无水乙醇更具优势及可操作性。基于当前巴西及美国的乙醇价格，取消20%进口关税确实可以刺激美国乙醇出口至巴西市场，但巴西政府在评估乙醇进口关税问题上，除了考虑能源价格因素外，还得评估对乙醇生产行业影响，此外，与美国间的政治关系也尤为关键。因此，预计取消乙醇进口关税不会是巴西决策层的首选。

巴西原油价格是全球最高的，那美国为何还要抢购？

爱吃零食的人最近可能会发现，一些零食正在悄悄涨价了：继百事食品（中国）有限公司5月1日起上调公司膨化类产品的价格后，零食巨头亿滋也上调了中国区部分产品价格。

不同的零食品牌，之所以“不约而同”调价，其中一个重要的原因，就是上游材料的全线飙涨，其中糖的涨价幅度虽然不大，但却尤为显眼：从今年1月份开始到4月底，白糖的主力合约从4660点，一路高涨到了5439点。而后虽然有所回落，但依然在5100点上方。

糖界向来有“两牛三熊”的说法，一个食糖的价格周期一般长达5~6年。自从2016年下半年达到高点以来，糖价的下跌已经持续了近三年，而此轮短暂的上扬，虽然在长周期中只能算小小的波动，但无疑给了疲倦的市场一丝曙光：

图糖价周期长达5~6年，且涨多跌少（来源：广西糖网、广发证券）

就在那么本轮的价格高涨，究竟是走出了此前低迷的阴影，抑或仅仅是一轮“死猫跳”呢？今天我们就从糖的起源开始，深扒“甜蜜的烦恼”。

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从高贵到平民：食糖简史

食糖，我们每个人都非常熟悉，并被当做甜蜜的象征。依据形态的不同，食糖可以分为红糖、白糖和冰糖：

虽然三种糖的形态差异很大，但主要成分并无不同——都是蔗糖，只是含杂质多少不同而已，无论是白糖，还是冰糖，生产原料都是红糖。

红糖、白糖、冰糖，同根同源

红糖的制造非常简单，将甘蔗或是甜菜榨汁后过滤，再熬煮一番，就能浓缩成红糖。在红糖的处理基础之上，多了纯化、脱色的过程，最后再去除下杂质，就变成了白糖。通过对白糖结晶的再制作，就形成了冰状结晶的冰糖。

这里不得不提传说中“冰糖降火、白糖上火”的传言：现在我们很清楚了，同一个东西，只是帅丑的不一样，哪里会有不同的功效啊?与此同时，坊间传言的很多“红糖补血”的传闻，也没有任何科学根据。

至于女生中流传的“大姨妈来了喝红糖水”，真正起作用的是热水，而红糖的唯一作用就是提供更多的热量，加速身体变胖。

不过虽然“养生功能”不靠谱，但糖的甜蜜却是每个人都难以抗拒的。也正因为如此，从古代以来，从东方到西方，糖一直是人类食谱中的重要组成部分。

现在的白糖也就几元钱一斤，大家都不以为然，但历史上的白糖，是非常珍贵的食物。

糖的进化史

中国的制糖业有着悠久的历史。早在商朝，就有了糖的记载，但是这时糖成为“饴”，接近今天的麦芽糖，是从含有淀粉质的粮食中提取的。当时粮食的亩产很低，不可能把大量粮食作为糖，所以，饴糖只是上层贵族才能享受的奢侈品。

到了唐朝，制糖业有了进一步的发展。据《新唐书》载，唐高宗李治上元元年（674），国内的制糖工匠已经能够采用接近于现代化学脱色的生产方法而进行生产了。而到了南宋期间，福建、浙江、四川都有大量的蔗糖出产，南宋甚至设立了专门机构管理蔗糖生产。忽必烈的哥哥蒙哥死前一直没有攻陷的钓鱼城，就是南宋蔗糖的重要产地。

到了明代，宋应星作《开工开物》，其中的《甘嗜》篇也详尽地记叙了种蔗和制糖的各种方法。

当时的白砂糖，是这么制作的：

“福建和广西将过冬成熟的甘蔗，榨蔗汁，盛入缸中，然后用火熬，等到变成了成黄黑色的糖浆，倒入桶中凝结成黑沙糖。然后一口缸，上面安放一个瓦质漏斗，用稻草塞的漏口，将黑砂糖倒入漏斗中，等黑沙糖结成块，再去掉稻草，然后用黄泥水淋漏斗中的黑砂糖，黑渣从漏斗流入下面缸中，漏斗黑砂糖就变成了白霜，最上一层约五寸多，非常洁白，就是我们今天吃的白砂糖一样。”

图古代的制糖技术（来源：天工开物）

大约在明代中期，从中国移居海外的侨民将制糖技术传到了东南亚的菲律宾，然后再传至远隔重洋的夏威夷等地。至于西欧各国的蔗糖生产技术，则是公元七世纪时由印度经阿拉伯人所传入西班牙、意大利等国。

不过在很长的历史时期内，由于食糖提炼技术的落后，糖的产量很低，因而只有相对富裕的人群和地区，才能将“甜蜜”作为寻常的消费。重糖，不仅是饮食习惯，也是富裕身份的标志。例如在经济发达的吴越地区，很多名菜都是“甜到发_”。

到了近代，由于大规模工业技术的应用，食糖的生产成本大幅下降，不但使得广大劳苦人民有机会品尝到甜蜜的滋味，也成就了一批赫赫有名的大宗产业巨头。例如，香港的太古集团、马来西亚的益海嘉里，早年都曾依靠食糖生产、贸易获取巨额财富。

不过正因为食糖的普及，甜食，含糖饮料变得大行其道，进而使得肥胖、高血压、糖尿病、心脏病层出不穷，变成了一种“甜蜜的烦恼”。

正因为糖泛滥带来的一系列问题，有人将糖视作咖啡、烟草、酒精一类的“成瘾物质”，恨不得除之而后快。更有甚者，国外有政客打着“健康”的幌子，扬言要对所有含有过量糖分的食品加税，以此限制消费，只是效果如何，可以参考此前“限塑令”所带来的效果。

不管糖是送来“甜蜜”的天使，还是带来“肥胖”的魔鬼，人类已经注定要和糖“相爱相杀”，对糖的生产和消费，已经成为一个规模庞大的产业，数亿人仰赖这条产业链生活。现在，我们就来走进糖产业链，了解产业链上的每一环，也了解产业链上的头部国家。

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全球生产的糖，能满足消费需求么？

虽然含糖的东西数不胜数，但就有经济价值的大规模生产而言，全球的糖原料主要来源就两种：甜菜和甘蔗。这两种作物虽然一个像树干，一个像萝卜，但产出的糖都是蔗糖，下文中的糖如不特别说明，均指蔗糖。

图甘蔗和甜菜的区别（来源：悟空问答）

其中，甘蔗产糖占目前糖产量的80%。甘蔗的种植区域较为集中，主要在中南美洲的巴西（全球糖产量第一大国）、亚洲的中国、印度和泰国‘’甜菜种植区域主要集中于北半球的欧洲和俄罗斯等高纬度地区，我国北方也有部分地区种植。总而言之，甘蔗喜热，甜菜喜冷。

而在国内，这种“南甘北甜”表现得尤为明显：甘蔗制糖业主要分布在广东、广西、云南、福建、海南、四川等地。甜菜制糖业集中在黑龙江、内蒙古、吉林、新疆等地。在国内，甘蔗糖与甜菜糖的产量之比约为15:1。

图国内“南甘北甜”的布局（来源：国君农业）

早在2014年，全球经历了过去10年最强的厄尔尼诺现象，当时印度更是遭受了长达数月的干旱。受此影响，2015—2016年的全球蔗糖产量大幅减少，2017年，厄尔尼诺现象影响逐渐消退，世界糖主产国的食糖产量逐步回升。

图2013—2017全球食糖产量（来源：智研咨询）

表2013-2018年全球食糖产量分国家统计（千吨）（来源：中国产业信息网）

而就需求而言，全世界消费食糖最厉害的国家，是与中国同属亚洲的印度。印度人不论男女老幼对糖果几乎都没什么“免疫力”，可以说是“见糖眼开”亦不为过。就连每天喝红茶的时候都要放好多糖；印度的甜品种类更是五花八门。

正如下表所言，印度是全球第一大食糖消费国和第二大食糖生产国，和中国人口相差无几的印度，2017年食糖的消费量却相当于1.7个中国，真可谓是“产销两旺”。

印度国内的产销状况直接决定了其在国际市场上是进口国还是出口国，这将对国际市场的供需格局产生较大影响。

图2013-2018年全球食糖需求量分国家统计（千吨）（来源：中国产业信息网）

说完了全球，我们再把眼光回到国内：由于国内的食糖产量不能满足消费需求，我国是世界食糖主要净进口国家。为何不能满足需求？可以从生产和消费两方面分析：

生产方面，我国甘蔗主产区地形崎岖，生产的自然条件相对较差，成本相对较高：2016年，我国甘蔗生产成本为360-400元/吨，与巴西（134-158元/吨）、印度（140-168元/吨）、泰国（200-230元/吨）、美国（214-227元/吨）和澳大利亚（214-229元/吨）相比，处于较高水平。

图和国际相比，中国甘蔗生产成本较高（来源：国君证券）

甘蔗3年宿根特性，使得国内甘蔗种植面积呈现出增产3年，然后减产的周期特征。中国食糖在2007/2008榨季产量达到历史最高量，达到1482万吨，约占全球产量的10%左右。预计19/20榨季国内糖产量1060万吨。

图中国食糖总产量呈现周期波动（来源：国君证券）

消费方面，中国是一个食糖大国。自2003年以来，中国糖总消费量由910万吨增长至1500万吨，增长了近65%。这一方面源于中国人口增长，另一方面也源于经济的增长以及制糖业的发展。

不过，由于对健康的关注逐渐增强，近年来糖消费量增速有所放缓。2017/18榨季，中国食糖总消费量为1500万吨，与上个榨季持平。

图中国食糖消费量稳定上升（来源：国君证券）

我国是世界食糖主要净进口国家。长期以来，国内生产白糖一般为低品质白糖，而国际贸易主要为原糖和高品质白糖；另一方面，由于成本较高，我国糖价与国际价格相比较高。因此，造成我国白糖不具有出口优势，国内食糖生产主要满足国内消费需求。

图国内糖价显著高于国际糖价（来源：国君证券）

2017年以前，我国食糖主要进口来源国为巴西、古巴和泰国，三国占我国进口食糖总量的90%左右。但2017年，情况发生了一些变化：第一，食糖进口来源国排在首位的依然是巴西，但是巴西糖进口量大幅减少，由2016年食糖进口量198.9万吨减少为2017年的79.0万吨，减幅高达60.3%，并且巴西进口份额也由65.0%下降为34.5%。

图2017年中国食糖进口来源国（来源：中国产业信息网）

那么2017年中国从巴西的食糖进口为何大幅下降呢？说到底还是和税有关系：

2017年5月，中国对关税配额外进口食糖征收保障措施关税，大幅提高进口糖关税，并且实施期限为3年：其中，2017年5月22日至2018年5月21日，保障措施关税税率为45%；2018年5月22日至2019年5月21日，保障措施关税税率为40%；2019年5月22日至2020年5月21日，保障措施关税税率为35%。

这一措施，限制了中国自巴西等供应国的进口。那么巴西的糖产业究竟有多强大呢？下面我们就来认识一下，“独步全球”的巴西糖产业。

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独步全球：巴西的糖帝国到底有多强大？

巴西位于南美洲的东南部，为世界第5大国。东濒大西洋，国土面积为854.7万平方公里，约占南美洲总面积的46％，全国可耕地面积约4亿公顷。巴西大部分地区属热带气候，南部部分地区为亚热带气候，是甘蔗的绝佳产地。在近2个榨季，巴西中南部种植面积可以达到巴西北部地区种植甘蔗面积的10倍。

图巴西蔗糖种植区域（来源：中信建投）

图巴西中南部是该国甘蔗的主产区（来源：国君证券）

糖业巨头，奠定霸主地位

不光地域高度集中，巴西的制糖业也集中在一些大公司手里：其中，RaizenEnergiaS.A是巴西规模较大的甘蔗加工厂，2017/18榨季，该公司甘蔗压榨量为6120万吨左右。约占巴西甘蔗产量的10%左右，在收购了另外两家糖厂后，产能达到每榨季7300万吨。

另一家糖业巨头Copersucar在巴西拥有35家会员糖醇厂，2017/18榨季收榨甘蔗约8500万吨，占巴西中南部地区的14.25%，产糖460万吨，占巴西中南部地区的12.75%。

而2013年上市，由法国农业巨头路易达孚占73%股份的Biosev在巴西拥有11家糖厂，2018/19榨季，截止到6月底，甘蔗压榨量同比增加17.1%，至1130万吨，

图Biosev在巴西各地的糖厂（来源：兴证期货）

正是如此多的糖业巨头，奠定了巴西糖业的霸主地位。和巴西糖业巨头动辄几百万吨的年产能向比，中国糖企还有很大的追赶空间：以中粮糖业为例，该公司目前国内年产能150万吨，海外澳洲产能30万吨。

近几年巴西的甘蔗产量一直是世界前两位，巴西糖产量占全球比例的16%；且巴西糖出口量一直坐拥全球第一把交易（占比近40%），对全球糖产业有举足轻重的影响。目前巴西甘蔗种植面积巴西可耕种土地面积的2.5％，近1000万公顷。

图巴西糖产量占全球举足轻重（来源：国君证券）

但是18/19榨季，情况发生了变化，巴西糖产量下降明显，整个榨季食糖产量不足3000万吨。，印度超过巴西成为糖产量最多的国家。这主要是由于：乙醇的替代，以及政策的影响，使得巴西糖产量大幅下滑，以至于把头把交椅让给了印度。

图18/19得巴西糖产量大幅下滑（来源：国君证券）

乙醇，是怎么“蚕食”巴西的甘蔗的？

说到乙醇的替代，就不能不说巴西甘蔗的两个主要用途，其一是制糖，其二就是制乙醇，用作汽油的添加剂。而用乙醇做添加剂，不仅可以节省汽油，还可以提高汽油中的氧含量，改善燃烧效率。

在第一次石油危机之后，巴西发展燃料乙醇技术并成为全球最早发展燃料乙醇技术的国家之一，目前巴西汽油中添加的乙醇比例高达27%。同时政府还鼓励民众使用车用乙醇燃料，大大促进了乙醇燃料在巴西的应用。

目前，巴西已有超过300家乙醇燃料生产企业，乙醇生产能力也达到两千多万吨的规模，其中超过95%的乙醇用作燃料，乙醇已占据巴西轿车燃料消费的半壁江山。很多企业同时利用甘蔗生产糖和乙醇。

图巴西乙醇生产工业流程（来源：国君证券）

图18/19榨季巴西乙醇/汽油比处于低位（来源：国君证券）

高油价下，巴西乙醇难减产

由于汽油价格上涨，2017年7月底，巴西对汽柴油税率及乙醇税率进行了调整，调整后使用乙醇燃料的成本只有使用汽油的约70%成本，这大大刺激了乙醇需求，导致巴西的乙醇制造量上升，进而导致糖用蔗比例下降（糖醇比下降至历史低点35%）。

国际原油价格与巴西美元定价的乙醇价格在走势呈现高度正相关，但近些年由于汇率和巴西国内通胀等因素影响，巴西汽油价格一直处于上升趋势。未来难以排除由于巴西自身汽油价格上涨，巴西乙醇价格不会回落，从而导致甘蔗制糖比例很难大幅提升（制乙醇更加有利可图）。

图油价高涨促进巴西乙醇业发展（来源：国君证券）

除了受到油价影响外，巴西乙醇价格季节性及其明显，根据国君期货的研究，往往随着中南部榨季开闸，巴西无水乙醇的价格大幅下滑，而随着榨季结束，价格将迅速上升。往往乙醇价格在7月上旬触底并回升。同时在每年榨季中后期（8-12月），巴西乙醇价格会出现季节性上涨。

目前远期交割的巴西乙醇期货价格来看，5-6月乙醇价格季节性低点折糖达到13.5美分/磅，而后期乙醇折糖价格将会因为季节性上涨而突破13.5美分/磅，而在制乙醇相对制糖更赚钱的情况下，糖醇比快速回升的概率仍偏小。

图巴西乙醇价格涨落的季节性（来源:国君证券）

同时，目前国际糖价一直持续低迷，压榨糖的利润明显低于用来制作乙醇的效益，因此对于利润的追求，导致糖用蔗的比例大幅下滑，18/19榨季尤其明显，下降了近10%。同时使得2018年巴西蔗糖出口量同比回落26%。

图乙醇打压巴西食糖出口（来源:国君证券）

综上所述，可以得出一个结论：原来不光人可以吃糖，酒也可以吃糖！这和中国历史上有一段特殊时期“不惜一切代价”保证茅台的粮食供应，似乎有着异曲同工之妙。那么问题来了，产糖“一哥”产量下降这么厉害，未来糖价会怎么走呢？

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减产消息频传，糖价或将否极泰来？

如果全球食用糖市场中只是巴西“一方有难”，其他几个主产国的“八方点赞”想必不会让国际糖价有太大波动。很可惜，幸福总是相似的，有时不幸也是。

产量：听取“减产”一片

在印度，产业政策正在让食用糖的出口变得困难。目前，印度处于政府换届阶段，印度现任总理莫迪为了最大的票仓--农民可以给他足够的选票支持，实施高甘蔗收购价格政策和甘蔗最低收购价政策。这导致印度国内甘蔗收购价格维持高位，农民种植甘蔗的积极性很高。

但正如前文所言，甘蔗的生长需要三年左右的时间，而且由于印度实施的采购政策，使得国内甘蔗收购价格维持高位，国际糖价与国内收购价存在很大差距，造成印度食糖很难出口，这对于糖价而言无疑是一种利好。

图产糖大国印度，糖出口量连续四年下降（来源:国君证券）

其他产糖大国似乎形势不容乐观：过去一段时间，全球糖库存高涨造成的糖价压制和天气原因也对泰国和欧盟的产糖量造成影响。预计2019/20榨季，泰国和欧盟的糖产量同比降幅都将在10%左右。

产量减少了，需求呢？

随着全球范围内对健康问题的愈发重视，以及食糖替代品的发展，人们主动减少食糖的使用量，因此全球食糖消费量增速缓慢。下图清晰表明，自2012年以后全球食糖消费动力不足，2013-2016年全球食糖消费量处于缓慢上涨趋势。

图全球食糖消费增长缓慢，2017年甚至下滑（来源：前瞻产业研究院）

虽然上涨幅度缓慢，但与供应的下降相比似乎显得微不足道：2018/2019年度全球食糖供应过剩幅度缩小，国内外糖价处于低位，糖厂利润亏损，拖欠蔗农资金，各国采取不同措施以保护蔗农利益与糖厂的正常运转，对糖价形成支撑。因而多机构预计，在2019/2020年度全球食糖将出现100-200万吨的供应缺口，2019年将是国内外食糖由供过于需向供不应求的转折点。并且下图可以看出，目前糖价正处于相对的底部，因而未来有很大可能否极泰来。

图2010—2019全球食糖供需平衡情况（来源：信达期货）

图当前白糖处于相对底部（来源：广发证券）

2019年全年全球汽车市场销量速览：中国领降全球，巴西领涨全球

今年对全球能源市场来说是动荡的一年，新冠肺炎疫情和2020年3月的油价暴跌导致市场陷入混乱，北美基准油价西德克萨斯中质原油(WTI)历史上首次跌至负值区域。这些事件，加上更严格的燃料含硫量的出现，促使全球石油行业发生了一场震荡，并改变了传统的定价方式。

低硫原油在亚洲炼油商中的受欢迎程度正在稳步上升。这是一个需要理解的重要趋势，因为它造成了这样一种局面，即许多重质和特重含硫原油，如加拿大油砂和委内瑞拉发现的原油，可能会比预期更早成为搁浅资产。随着亚洲对低硫原油的需求飙升，低硫原油与国际基准布伦特原油之间的价差也达到了历史最高水平。

马来西亚的塔皮斯(Tapis)级原油产于马来西亚半岛附近的海域，长期以来一直被认为是世界上最昂贵的原油。Tapis的轻质(API重要度为42.7度)和极低的含硫量甜度(仅为0.04%)使其成为炼制高质量汽油、柴油和其他燃料的理想原料。

而近期塔皮斯的受欢迎程度似乎正在下降，目前的交易价格比布伦特原油低7%，这可以用亚洲炼油商对其他优质原油品级的需求不断增长来解释。今年早些时候，一些意想不到的竞争者挑战了Tapis作为世界上最昂贵的品牌的地位。

到2020年9月，澳大利亚重质低硫原油文森特和梵高的价格高于塔皮斯，尽管API重要度分别为18.5度和17度，硫含量分别为0.55%和0.37%。

正如Oilprice.com的维克托·卡托纳(Viktor Katona)解释的那样，这是因为它们的调合实用以及分别为零下17摄氏度和零下15摄氏度的极低倾点。倾点是原油的一个重要但往往被忽视的特性。这是原油在重力作用下冷却时流动的最低温度，超过这一温度后，原油会变成固态，不会流动，因此无法通过管道储存或运输。

倾点表示原油混合物中的石蜡含量，因为石蜡体积越大，倾点越高。石蜡含量高是炼油商不希望看到的特征，因为它增加了原油加工的难度和成本。文森特和梵高原油的倾点极低，因此石蜡含量也很低，这进一步解释了它们受欢迎程度的飙升。

有迹象表明，两个巴西原油品级可能夺得全球最昂贵原油的桂冠。自IMO2020实施以来，对巴西卢拉(Lula)和布齐奥斯(Buzios)原油品级的需求激增，IMO2020将船用燃料的含硫量限制在0.5%(质量比)。

卢拉和布齐奥斯原油品级产自巴西近海盐下油田，这两种原油均为中质低硫原油，API重要度分别为29度和28.4度，低硫含量分别为0.27%和0.31%。卢拉和布齐奥斯还拥有约9摄氏度的低倾点，这表明石蜡含量较低，与许多其他原油混合物相比，这些石蜡与低金属含量结合在一起，使它们更便宜，更容易提炼成高质量的汽油、柴油和其他燃料。

这解释了亚洲炼油商对卢拉(Lula)和布齐奥斯(Buzios)需求飙升的原因。截至2020年9月底，巴西成为中国第三大原油供应国，而2018年排名第六。2020年9月，巴西国家石油公司(Petrobras)报告称，原油日出口量达到创纪录的100多万桶，其中大部分运往中国。

不仅中国在抢购巴西原油，美国、西班牙、葡萄牙和荷兰等其他国家的需求也在激增。其他亚洲国家(尤其是印度)的炼油商已表示，他们希望增加巴西中低硫原油等级的进口。

对巴西中低硫原油的强劲需求和不断增长的需求将推高其价格，卢拉和布伦特之间的差距在过去一年里已经显著缩小。

根据Oilprice的数据，卢拉的交易价格比布伦特原油高出4%，或者说每桶高出近2美元。卢拉的售价比塔皮斯高出8.5%，相当于每桶高出约3美元。而由于近期需求强劲，卢拉和布伦特原油之间的价差可能会进一步扩大，特别是如果来自亚洲的需求依然强劲的话。此外，据巴西国家石油公司(Petrobras)(如卢拉)称，在中国，Buzios的价格高于布伦特原油。

虽然北美地区的炼油能力在全球所有国家中都是最大的，其中很大一部分配置在更便宜的重质含硫原油等级上，但中国、印度和其他亚洲国家的炼油能力总和远远超过了北美。这些炼油厂中的大多数都是为加工更轻、含硫量更低的原油而设计的，这意味着对巴西低硫原油品级的需求不仅将保持强劲，而且还会继续扩大。

这就解释了为什么巴西的盐前产量持续扩大，尽管整体原油产量下降，因为不经济的非盐前、浅水和陆上油井因定价环境困难而被关闭。2020年9月，巴西盐下石油日产量平均达到2586626桶，比去年同期增长了13%。

这使得盐前原油产量占巴西碳氢化合物总产量的70%，而一年前这一比例为61%。生产卢拉和布齐奥斯原油的Tupi和Buzios油田加起来占巴西盐前石油产量的72%。

巴西国家石油公司(Petrobras)是盐前石油产量不断增长的主力军，2020年第三季度，该公司盐前作业的平均日产量为165万桶，这几乎比去年高出21%，占巴西盐前总产量的62%。

巴西国家石油公司正大举投资于布齐奥斯(Buzios)油田的增产活动，以提高这种极受欢迎的低硫中型原油的产量。对卢拉和布齐奥斯石油等级的强劲需求，再加上它们相对于布伦特原油的溢价，以及预计2021年油价将回升，将提振巴西石油收入和巴西国家石油公司的利润。

用供求管理图分析为什么油价上涨糖价就会上涨

北美洲

美国2019年全年新车销量1704.8万辆，同比下降1.3%

据MarkLines统计，2019年12月美国新车销量(包含通用/FCA/特斯拉预测值的速报值)同比下降5.8%至1,533,555辆。2019年1-12月美国市场的累计销量同比下降1.3%至17,047,725辆，销量连续5年超过1,700万辆。

分车种销量来看，12月轻卡销量同比下降3.2%至1,139,377辆，乘用车销量同比下降12.5%至394,178辆。

美国整车厂12月销量方面，通用受持续40天罢工的影响，同比下降6.4%。福特下降1.5%，FCA下降2.8%。全年销量方面，通用下降2.5%，福特下降3.2%，FCA下降1.4%，Ram品牌拉动销量使FCA下降幅度最小。

日系车12月销量方面，丰田下降6.1%，本田下降12.0%，日产下降29.5%，下降幅度均超过汽车行业平均水平。从全年来看，丰田下降1.8%，本田增长0.2%，日产下降9.9%，依靠SUV销量支撑的本田和脱离奖励金销售、销售持续疲软的日产形成鲜明的对比。其他日系车的12月销量方面，斯巴鲁下降3.4%、马自达增长2.4%、三菱增长10.3%。

韩系车12月销量方面，现代增长1.9%，起亚增长8.0%，全年销量也分别增长4.7%、4.4%，SUV车型阵容的丰富提升了销量。

欧系车12月销量方面，大众下降13.0%，奥迪增长13.6%。

豪华车12月销量方面，宝马增长4.0%达35,746辆，位居首位，雷克萨斯下降0.6%至35,325辆，位居第2，梅赛德斯奔驰下降5.4%至30,294辆（除了Van），位居第3。全年销量排序为宝马、梅赛德斯奔驰、雷克萨斯。

加拿大2019年全年新车销量191.4万辆，同比下降3.6%

调查公司desrosiers发布2019年12月加拿大新车销量(速报值)同比下降4.1%至109,584辆。其中，乘用车下降22.0%至22,396辆，轻卡增长1.9%达87,188辆。12月轻卡销量占比达79.6%，占据加拿大新车销量的大部分。

据Marklines统计的分整车厂/品牌来看12月销量，第1名福特同比下降1.8%至15,757辆，市场占有率为14.4%。第2名通用增长2.0%达14,129辆，市场占有率为12.9%。第3名FCA增长7.8%达12,855辆，市场占有率为11.7%。第4名丰田(除雷克萨斯)下降18.7%，第5名本田(除讴歌)下降17.1%，第6名现代(除Genesis)增长15.5%，第7名日产(除英菲尼迪)下降20.6%。

2019年1-12月的新车销量同比下降3.6%至1,914,357辆。

Scotiabank预测加拿大2020年全年的销量将达到191.5万辆，基本同2019年销量持平。

墨西哥2019年全年新车销量131.8万辆，同比下降7.7%

墨西哥汽车工业协会(AMIA)/INEGI发布2019年12月新车销量(包含进口车)，同比下降8.3%至130,448辆。2019年全年同比下降7.7%至1,317,734辆。

分整车厂/品牌的12月销量方面，第一名日产同比下降11.3%至26,271辆，第二名通用同比下降17.6%至23,997辆，第三名大众集团同比增长5.5%达18,219辆，第四名丰田下降9.7%至11,321辆，第五名起亚同比持平为8,319辆，第六名本田下降25.3%至6,669辆。

此外，FCA下降7.9%至5,629辆，马自达下降2.5%至5,906辆，福特下降19.4%至4,758辆。

亚洲

中国2019年全年新车销量2576.9万辆，同比下降8.2%

中汽协发布2019年中国汽车产销量数据。2019年，中国汽车行业在转型升级过程中，受中美经贸摩擦、环保标准切换、新能源补贴退坡等因素的影响，承受了较大压力，下半年表现出较强的自我恢复能力，行业总体保持在合理区间。

2019年，汽车产销分别完成2,572.1万辆和2,576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。各月连续出现负增长，上半年降幅更为明显，下半年逐步好转，其中12月当月销售略降0.1%，与同期基本持平。

具体来看，2019年，乘用车产销分别完成2,136.0万辆和2,144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。占汽车产销比重分别达到83.0%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4和1.2个百分点。

2019年，商用车产销分别完成436.0万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。

2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102.0万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2,833辆和2,737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

日本2019年全年新车销量519.5万辆，同比下降1.5%

日本汽车销售协会联合会与日本全国微型车协会联合会发布的数据显示，2019年12月日本新车销量同比下降11.0%至344,875辆。其中，注册车下降9.5%至226,951辆，微型车下降13.7%至117,924辆。

2019年销量同比下降1.5%至5,195,216辆。

韩国2019年全年新车销量153.3万辆，同比下降0.8%

5大韩国整车厂发布2019年12月韩国国内新车销量，同比增长4.3%达144,839辆。2019年下降0.8%至153.3万辆。

分整车厂来看，12月现代同比增长2.3%达66,335辆位居首位，第2名起亚同比增长16.4%达49,130辆，第3名双龙同比下降0.8%至10,574辆，第4名雷诺三星同比下降7.6%至9,980辆，第5名韩国通用同比下降15.4%至8,820辆。

含出口在内的12月海外销量方面，现代同比下降5.1%，起亚同比下降11.4%，韩国通用同比下降6.2％，雷诺三星同比下降8.8%，双龙同比下降38.3%，总计下降7.5%至545,882辆。

12月各整车厂的全球销量方面，现代同比下降3.9%至396,569辆，起亚同比下降6.5%至225,446辆，韩国通用同比下降8.5%至38,818辆，雷诺三星同比下降8.1%至16,965辆，双龙同比下降10.7%至12,923辆，5家整车厂合计同比下降5.3%至690,721辆。

2019年全年分车型销量方面，现代豪华三厢车Grandeur销售103,349辆位居首位，现代中型三厢车Sonata销售100,003辆位居第二，现代轻型卡车Porter销售98,525辆位居第三。

欧洲

德国2019年全年新车销量360.7万辆，同比增长5.0%

德国交通部(KBA)发布2019年12月乘用车新车注册量同比增长19.5%达283,380辆。2019年全年同比增长5.0%达3,607,258辆。

12月各品牌乘用车注册量方面，大众同比增长19.2%达49,518辆，宝马同比增长10.8%达27,544辆，梅赛德斯奔驰同比增长8.4%达24,796辆，福特同比增长28.0%达22,664辆，奥迪同比增长5.7%达17,590辆，斯柯达同比增长15.2%达14,256辆等。

2019年销量分燃料来看，汽油车占59.2%，柴油车占32.0%。混合动力车(HV)销售239,250辆(其中PHV销售45,348辆)占6.6%，纯电动车(EV)销售63,281辆占1.8%。

12月卡车注册量同比增长0.9%达25,608辆，客车同比下降15.7%至727辆。

此外，德国汽车工业协会(VDA)发布的12月乘用车出口量同比下降14%至213,400辆，德国国内产量同比下降7%至276,400辆。2019年全年出口量下降13%至3,480,500辆，产量下降9%至4,661,800辆。

英国2019年全年新车销量231.1万辆，同比下降2.4%

英国汽车工业协会(SMMT)发布2019年12月乘用车新车注册量同比增长3.4%达148,997辆。2019年全年同比下降2.4%至2,311,140辆。

12月乘用车销量分品牌来看，福特同比下降8.9%至15,030辆，大众(VW)同比下降8.3%至14,687辆，宝马同比增长21.7%达14,117辆，梅赛德斯奔驰同比下降15.3%至9,623辆，奥迪增长37.9%达8,701辆等。

分车型来看，第1名大众Golf销售4,585辆，第2名福特Fiesta销售4,168辆，第3名宝马旗下MINI销售3,985辆，第4名福特Kuga销售3,610辆，第5名宝马3?Series销售3,527辆等。

分燃料来看，汽油车增长2.6%达94,251辆，柴油车下降19.0%至33,884辆，替代燃料车(AFV)增长101.0%达20,862辆。

分购买人群来看，零售量同比增长0.1%达54,814辆，车队销量同比增长7.3%达89,225辆，商务销量下降20.5%至4,958辆。

此外，12月厢型车(3.5t以下)的注册量同比增长7.8%达27,551辆，货车(3.5-6t)同比增长167.7%达1,028辆，出租车同比下降29.6%至152辆。

SMMT首席执行官Mike?Hawes称：“连续三年的下降对工业和整体经济来说是一个令人担忧的大问题。政治和经济的不稳定、有关清新空气区域的混乱消息打击了购买者的信心，使英国汽车销售市场达到了6年以来的最低水平。市场的滞销将阻碍行业达成严格的二氧化碳减排目标的能力，并有损更广泛的环境目标。当务之急是出台更多支持政策，例如对基础设施的投资、为促进普及低排放车辆的广泛措施、用于技术转型的长期购买激励措施等。虽然汽车行业通过提供多款新车型和有吸引力的报价发挥着作用，但恐怕消费者只会在经济可靠度高、技术上价格合理时才会做出反应。”

法国2019年全年新车销量221.4万辆，同比增长1.9%

法国汽车工业协会(CCFA)发布2019年12月乘用车新车注册量，同比增长27.7%达211,194辆。2019年全年销量同比增长1.9%达2,214,279辆。

12月各整车厂乘用车销量方面，法国国内整车厂合计销量同比增长17.1%达106,415辆。其中雷诺集团增长29.9%达53,348辆，PSA集团增长6.5%达53,059辆。

法国整车厂以外的合计销量同比增长40.6%达104,779辆。大众集团增长38.2%达31,924辆，宝马集团增长48.4%达11,557辆，戴姆勒集团增长34.5%达11,157辆，丰田集团增长2.7%达8,895辆，FCA集团增长35.6%达8,262辆等。

此外，12月轻型商用车(LCV)销量增长8.5%达44,211台。另外，重型商用车(5t及以上)下降8.8%至3,970辆。乘用车与LCV合计的12月轻型车新车销量同比增长23.9%达255,405辆，2019年累计销量同比增长2.3%达2,693,977辆。

意大利2019年全年新车销量191.6万辆，同比增长0.3%

意大利汽车工业协会(ANFIA)发布2019年12月乘用车注册量同比增长12.5%达140,075辆。2019年全年同比增长0.3%达1,916,320辆。

12月意大利国内整车厂乘用车合计销量同比下降2.3%至31,308辆，外国整车厂增长17.6%达108,767辆。

分品牌来看，菲亚特品牌同比增长2.9%达19,294辆，大众同比下降5.1%至10,891辆，雷诺同比增长8.2%达9,655辆，福特同比增长23.5%达9,326辆，标致同比增长4.8%达7,587辆，达契亚同比增长22.7%达6,677辆等。

12月新车销量分车型来看，第1名菲亚特Panda销售10,221辆，第2名smart?fortwo销售6,002辆，第3名达契亚Ypsilon销售3,922辆，第4名达契亚Duster销售3,854辆，第5名雷诺Captur销售3,770辆等。

此外，据外国车经销商协会(UNRAE)统计，12月份燃料乘用车销量方面，汽油车同比增长32.0%达68,883辆，柴油车同比下降16.3%至48,930辆，混合动力车(HV)、插电式混合动力车(PHEV)及REx车同比增长70.1%达9,776辆，纯电动车(EV)同比增长122.1%达844辆等。

从购买人群来看，个人零售量同比下降6.1%至74,667辆，车队销量同比增长33.9%达27,666辆，商务销量同比增长51.7%达39,051辆。

俄罗斯2019年全年新车销量176.0万辆，同比下降2.3%

欧洲商业协会(AEB)发布12月俄罗斯国内新车销量(包含轻型商用车)同比增长2.3%达179,235辆。2019年全年累计销量同比下降2.3%至1,759,532辆。

2019年销量分集团来看，伏尔加(AvtoVAZ)和雷诺日产集团下降1.4%至639,464辆(其中伏尔加增长1.0%达363,658辆，雷诺增长5.8%达144,989辆，日产下降19.7%至64,974辆，达特桑增长9.1%达22,426辆，英菲尼迪下降25.2%至3,479辆)。其次是起亚下降0.7%至225,901辆。大众集团中大众下降1.6%，奥迪增长0.7%，斯柯达增长8.8%，厢型车下降1.1%，大众集团整体增长2.6%达216,931辆。现代集团(含Genesis)增长0.5%达181,085辆，接下来是丰田(含雷克萨斯)同比下降5.1%至125,992辆等。

2019年各品牌市场占有率方面，首位伏尔加的Lada占20.6%，其次起亚占12.8%，现代占10.2%，雷诺占8.2%，大众占5.9%，丰田占5.9%等。

分车型方面，伏尔加Lada?Granta以135,831辆位居首位，第二名Lada?Vesta销售111,459辆，第三名起亚紧凑级车Rio销售92,475辆。

AEB的汽车制造商委员会(AMC)会长Joerg?Schreiber称，12月俄罗斯的汽车销售市场同比增长2.3%，有回升的迹象。尽管如此，第四季度同比仍下降3.0%。2019年全年同比下降2.3%约为176万辆，预测2020年市场情况也将同样严峻，同2019年相比将下降2.1%至172万辆。

西班牙2019年全年新车销量125.8万辆，同比下降4.8%

西班牙汽车工业协会(ANFAC)发布2019年12月乘用车注册量同比增长6.6%达105,853辆。2019年全年同比下降4.8%至1,258,260辆。

12月各品牌乘用车销量方面，西雅特增长33.1%达8,819辆，大众增长2.4%达8,590辆，标致下降0.6%至8,354辆，现代下降2.3%至6,102辆，雷诺下降11.5%至6,090辆等。

分车型来看，首位西雅特Leon销售2,777辆，第2名达契亚Sandero销售2,641辆，第3名西雅特Ibiza销售2,598辆，第4名福特Kuga销售2,358辆，第5名日产Qashqai销售2,268辆等。

购买人群方面，12月零售销量同比下降6.9%至50,137辆，商务销量增长14.3%达39,423辆，租赁车销量增长48.7%达16,293辆。此外，燃料占比方面，汽油车占57.7%，柴油车占29.1%，其他(EV、PHV、HV、FCV等)占13.1%。

南美洲

巴西2019年全年新车销量278.8万辆，同比增长8.6%

巴西全国汽车工业协会(ANFAVEA)发布2019年12月新车注册量(包含卡车和客车)同比增长12.0%达262,558辆。2019年全年的新车注册量同比增长8.6%达2,787,850辆。

其中，国产车同比增长10.4%达2,490,193辆，进口车下降4.1％至297,657辆。分车种来看，乘用车同比增长7.6%达2,262,069辆，轻型商用车同比增长8.1%达403,514辆，卡车同比增长33.3%达101,335辆，客车同比增长38.8%达20,932辆。

乘用车全年销量分品牌来看，通用销售431,023辆，大众销售349,797辆，FCA销售331,298辆等。LCV方面，FCA销售164,782辆，大众销售61,208辆，通用销售44,724辆等。

巴西全国汽车经销商联盟(FENABRAVE)发布的2019年乘用车分车型销量来看，第1名通用Onix销售241,214辆，第2名福特KA销售104,331辆，第3名现代HB20销售101,590辆。LCV方面，第1名菲亚特Strada销售76,223辆，第2名菲亚特Toro销售65,566辆，第3名大众Saveiro销售42,270辆。

全年来看，灵活燃料车销量同比增长7.4%达2,328,650辆，柴油车同比增长13.5%达251,222辆，汽油车同比下降9.9%至73,853辆，混合动力车(HV)及纯电动车(EV)同比增长198.69%达11,858辆。

大洋洲

澳大利亚2019年全年新车销量106.3万辆，同比下降7.8%

澳大利亚汽车工业协会(FCAI)发布2019年12月新车销量同比下降3.8%至84,239辆。2019年的全年销量下降7.8%至1,062,867辆。

12月销量分车种来看，乘用车下降16.9%至22,468辆，SUV增长5.9%达39,876辆，轻型商用车下降3.8%至18,647辆，重型商用车下降6.0%至3,248辆。

分整车厂/品牌来看，丰田同比增长8.2%达17,309辆，三菱同比下降3.2%至7,072辆，马自达同比下降25.9%至6,025辆，现代同比下降7.4%至5,339辆，起亚同比增长17.2%达4,940辆等。

分车型来看，2019年的第1名丰田Hilux销售47,649辆，已连续4年位居榜首，第2名福特Ranger销售40,960辆，第3名丰田Corolla销售30,468辆，第4名现代i30销售28,378辆，第5名三菱Triton销售25,819辆。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、原油作为商品之王，其价格波动将影响汽油价格，从而传导到乙醇价格，最终影响糖价。

2、巴西乙醇价格与原油价格高度正相关，这就导致了糖厂追逐利润的时候会关注原油与糖价的相互关系。