汽油发动机模型增压_汽油机增压的技术难点有哪些?

1.油动模型启动后 排气管喷出大量的有时怎么回事

2.宝马i8 B38 三缸发动机（图解）

3.车模中马达参数为3.5T，这个T是什么意思啊？

4.求发动机课程设计 直列四缸汽油发动机CAD图纸。。。高高分！

5.怎么制作小型燃油发动机

作为混合动力汽车动力总成的重要组成部分，内燃机长期在其特性曲线场范围内运行。为此，研究人员对内燃机进行了优化设计，以大幅提高其工作效率。由德国IAV公司开发的1款新款汽油机，具有较高的压缩比。通过充量稀释技术与活性预燃室点火系统实现良好匹配，从而使该机型的最高效率达到了45%。

1 动机

根据欧盟委员会的要求，降低CO2排放势在必行，从而显著提高了对车辆动力系统的要求。从2021年起，CO2排放指标将在原有的95 g/km排放限值基础上再降低37.5%。不仅如此，研究人员会取一定技术措施以降低汽油机的燃油耗，同时须使车辆动力系统在所有行驶条件下均能有效降低CO2排放。因此，该技术要求对汽油机与电驱动部件的组合提出了更高挑战。为此，研究人员可在特性曲线场中对汽油机进行更有针对性的设计，从而大幅提高整机效率。

2 混合动力总成系统的架构

混合动力总成系统可按照所用的混合动力形式（微混合动力、轻度混合动力和全混合动力）或者按照电机的布置方式（串联、并联和功率分支）进行分类。在对技术复杂性、节能潜力、工作能力和成本进行权衡的情况下，并联混合动力被视作是1类具有较好应用前景的布置方式。全混合动力型式由于可有效降低CO2排放，并能实现能量回收和动力输出，从而也具有较高的技术竞争力。如果研究人员对插电技术和再生能量回收技术进行进一步优化，以此可持续提高整车节能潜力。图1示出了在混合动力总成系统中内燃机的工作范围，此时需协调并优化低端扭矩（LET）、额定功率和部分负荷等因素之间的矛盾。在低部分负荷工况范围内，车辆以纯电动状态行驶，同时在蓄电池尚未完全充满电的情况下应通过调整运行工况点以避开该工况范围。

3 热力学方案

该方案的技术核心是通过显著增大压缩比来提高整机热效率，并限制低端扭矩范围来实现上述目标。除此之外，研究人员通过应用冷却废气再循环（EGR）与米勒配气定时以及较短的燃烧持续期以降低整机爆燃倾向。充量稀释带来的附加效果是热损失逐步降低。除了用充量稀释等策略之外，由于较大的行程缸径比和较高的压缩比会导致较高的壁面热损失，而能否将换气损失降到最低程度则取决于废气涡轮增压器的设计方案。此外，经充分优化的进气通道和按最佳工况点而设计的压气机转子可使该方案得到进一步完善。

4?使汽油机效率达到45%的设计方案

在对新型汽油机进行设计的过程中，研究人员须对众多机型参数进行优化。由于某些机械损失的状况各有不同，从而产生了多标准优化的问题。在该方面，一维（1D）换气模拟与IAV公司独创的数学优化程序实现关联，基于爆燃、增压、壁面热量和燃烧过程而设立的基础模型被运用至相应的发动机模型中，研究人员通过优化过程对转速、负荷、压缩比和汽油机效率等参数进行了设置（图2）。最佳配置使汽油机在转速为4 400 r/min时的有效热效率可达到45.4%。同时，在研究人员针对汽油机运行范围进行优化的前提下，汽油机在转速为3 000 r/min时的有效热效率能达到45%，此时压缩比为17.4，EGR率为42%，行程缸径比为1.25。

图3示出了汽油机有效热效率为45% 时的热力学效应。在该图中，将压缩比为9.6的基础机型（1.4 L涡轮增压直喷式汽油机）在转速为3 000 r/min和平均有效压力为1.26 MPa时的运行工况点作为基准。单纯提高压缩比时，汽油机的有效热效率改善效果并不明显。即使在无爆燃现象的前提下，由于壁面热损失增加，整机热效率仅提高了2.4%。同时，由于实际的爆燃倾向增大导致燃烧重心位置出现得较晚，从而使得壁面热损失和燃烧损失之和有所增加。研究人员通过优化所有的硬件组件，从提高压缩比入手，以此能使热效率提高8.5%。由于该过程中所用的EGR率高达42%，通过EGR增加气缸中气体质量的同时，也相应增大了整机热容量，从而降低了峰值温度，并可显著改善壁面热损失。除此之外，研究人员通过用1.25的行程缸径比可使壁面热损失进一步降低。为了将燃烧损失降至最低程度，研究人员即使对充量进行高度稀释仍需要维持较短的燃烧持续期（10%～90%的燃油实现燃烧转化）。为了点燃经高度稀释的混合气，并迅速地实现燃烧转化，从而应配备有1个合适的点火及喷油系统。同时，借助于加大废气涡轮和按最佳工况点进行优化的压气机来实现换气优化过程，即便用更大的进气量和更高的增压压力，仍能确保换气损失不会增加。

5 用于稀释混合气的预燃室点火方案

除了稀薄燃烧过程之外，研究人员也可通过稀释废气来提升发动机效率，以实现化学计量空燃比。虽然借助于三元催化转化器进行废气后处理具有显著优势，但是EGR率受到点火系统潜力的限制。为了解决EGR率与汽油机点火能力之间的矛盾，IAV公司已开发出了1种活性预燃室点火系统，通过将少量的气体封装在预燃室中即可使部分混合气的过量空气系数达到能着火的范围。同时，该预燃室可用于产生高能量的火焰锋面，以此能迅速点燃高度稀释的混合气。为了在高EGR率情况下形成易于着火的混合气，需要用1种特殊的喷油器，其能通过空燃混合气对预燃室进行扫气，因此预燃室中在点火瞬间时的EGR率比主燃烧室更低。图4中示出的试验结果表明，该类燃烧过程的残余废气兼容性得以显著提高，在爆燃极限范围内更合适的燃烧重心位置和较短的燃烧持续期提升了整机效率，但是由于并未配备扫气泵，在试验台上缺乏足够的扫气压差，为了不影响燃烧稳定性，EGR率被设定为32%。

6 系统结构和潜力

图5示出了包括活性预燃室在内的汽油机总体布置方案。该方案中所用的单级废气涡轮增压中冷直喷式汽油机利用了1种基于化学计量比混合气运行过程而设计的废气后处理系统。该系统中较为重要的组成部分是预燃室点火系统，并在该图中示出了预燃室中的常规火花塞和所需的燃油-空气喷射器。其中，燃油-空气喷射器需要附加低压燃油系统，并需要借助于由电动泵与储气罐组成的空气供应装置。为了使EGR率达到40%以上，废气管路与进气管路之间应保持一定的扫气压差，为此应配备低压EGR循环管路。此外，废气热焓完全可用于增压过程，在通过EGR引出部分废气且温度较低的情况下，EGR冷却器的冷却能力相对较低，而EGR从三元催化转化器和颗粒捕集器后引出废气可减少对进气管路的污染，并进一步降低了爆燃倾向。

虽然目前用的可变气门机构并非不可或缺，但以此能扩大汽油机高效率工作范围。图6示出了汽油机的效率特性曲线场，除了45%的最高效率工况点之外，效率为40%以上的工作范围得以有效扩展。在车辆以内燃机状态行驶时，全球轻型汽车测试循环（WLTC）条件下的节油潜力为每百公里0.6 L，而C级混合动力车带来的节油效果为每百公里1.0 L，从而具有较好的应用前景。

7 结论

本文介绍了基于活性预燃室的燃烧过程而开发，并在整个特性曲线场内能以化学计量比状态而运行的新型汽油机设计方案。要达到此类改善效果的前提条件是在混合动力系统运行条件下逐步扩大受限的汽油机特性曲线场。研究人员将较高的EGR率与较长的行程结构相组合，在显著提高压缩比的情况下降低了壁面热损失。同时，大幅降低的低端扭矩和冷却EGR使汽油机在全负荷工况范围内依然有着较高的缸内压力参数。研究人员针对废气涡轮增压器进行了优化设计，从而避免增加换气损失。因此，在特性曲线场的最佳工况点上，汽油机的有效热效率达到了45%。同时，由于汽油机的最高效率工况点与长途行驶时的运行工况点位置接近，因此该方案可确保用户驾车在市郊或高速公路行驶时的有效燃油耗与CO2排放得以显著降低。

作者：[德]M.SENS等

整理：范明强

编辑：伍赛特

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油动模型启动后 排气管喷出大量的有时怎么回事

本田地球梦引擎模型，在2019年9月12日已经发动机车型众多。大部分车型基本上都搭载了地球梦发动机，比如雅阁、XRV、思域、缤智、飞度、冠道等车型。只要2.4升、2.0升(涡轮增压)、1.5升、1.0升发动机在售，3.0升汽油车用的发动机基本都是地球梦发动机。然而，只有R系列发动机因为先天的SOHC(单顶置凸轮轴)结构而与地球梦技术脱节。比如雅阁、思铂睿的2.0L汽油车型和缤智、杰德的1.8L车型。因此，同一款车型中也有地球梦和非地球梦的动力组合，需要区分。举例来说，雅阁中的2.4排量的车型是地球梦，而2.0排量的车型则不是。本田（Honda）创始人本田纯一郎于1946年成立了本田技术研究工业有限公司。本田的商标和名字都来自于创始人的姓氏。因其发动机技术卓越，有不少车友调侃“本田是买发动机送车”。

宝马i8 B38 三缸发动机（图解）

一般模型车的引擎在出厂的时候都是没有磨合的，所以新车到手，你应该先耐心地把引擎磨合好，再开始玩车，这样引擎才能有良好的功率和比较长的寿命。

以下我们介绍最简单的磨合方法，引擎是装在车子上磨合的，不需要特制的磨合台。

当然如果你是新手，将发动机大卸八块可能很有难度，并且有很大风险，呵呵。所以，新手可以用如下更简单的清洁方案：拆除火咀，用燃料从化油器进气口直接灌到引擎里，然后，用手拉动或用启动箱转动引擎半分钟，让燃料从火咀孔及排气口喷出即可。

经过清洗的发动机，就不会有杂物在里面，就可以接下来放心地磨合了：）

一、清洗

新引擎里面经常可能残留一些金属屑和杂物，如果直接磨合，会有刮花引擎的风险。所以新引擎我们一般都推荐先清洗一次。

对引擎有经验的用家，可先拆下引擎并且完全解体，然后用模型用燃料（最佳推荐）、工业酒精、汽油、柴油、或市面可以买到的WD-40喷剂，彻底清洗引擎内部。

二、寻找场地、架空车车、充电准备

如果引擎装在车子上，即使低转速磨合，引擎仍然有可能带动车子往前走，所以如果直接把车摆在地上顶住石头来进行磨合，可能一个不小心你的离合器可能就烧掉了，呵呵。

所以，首先要把车子架起来，四轮悬空，同时不会因震动而移动。

另外呢，磨合的过程车车会很吵，并且喷出大量的废油，所以推荐你找一个清净的、容易清理的场地——比如臭臭的下水道口附近。不要在家门口磨车吧，除非会有人表扬你把门口弄得一地油污，呵呵

另外磨车需要准备好点火器，一字螺丝刀，如果是电启动的车还必须准备好启动器的电池。因为新车的发动机是很紧的，所以往往很难启动，点火器和电启动电池的消耗也比玩车时大很多。所以点火器和电启动电池一定要充足了电，弄到一半就没电了是很扫兴的哦，呵呵 当然车的接收电池和发射电池也应该先充好电，便于磨车的时候随时进行操作。

三、开始磨合

磨合最好用低硝基比例的燃料，一般不推荐用高硝基比例的燃料做磨合。能找到进口15%以下燃料来磨合当然是最好的，实在找不到，用国产的10%-20%燃料磨车问题也不会太大。

1、首先加好油，先不要接点火器，拉动手拉绳或者用启动台让引擎转一下，注意观察进油管，要看见燃料由油箱进到化油器。

2、把主油针逆时针拧出来4圈左右，然后接上点火器，启动引擎开始磨合。

3、调节副油针至不熄火，同时引擎转速比较低(富油)，排气口有较浓的白烟喷出。打开1/4气阀，运行15-20分钟后停止引擎。

3、等引擎冷却后，再次启动引擎，开1/2气阀运行30分钟，这时转速会比较高，约15000至20000转速，然后停止引擎。

4、等引擎冷却后，转用16至25%硝基的燃料，再次启动引擎，让它低速运行5到10分钟(这是更换不同硝基的燃料所必须的步骤)。

5、然后正式调教引擎，就可以行走了！

引擎磨合完成后，你就可以将油针调到正常跑车的状态开始跑车了。

你只是初步磨合了引擎，如果马上就开始地跑，恐怕对一台全新的车车来说，还是比较危险的。建议你在跑头几箱油的时候，首先要检查好齿轮间隙、螺丝松动等等问题，确保车车在地上空挡滑动顺畅而没有零件松动。一开始应该慢慢地开几箱油，一方面让机械部分也“运动”一下，暴露出可能存在的问题，另外一方面，新发动机，正好借机跑顺点，那样对发动机的长寿也比较好，呵呵

对于有双速的车，可以调试好换档时机，没有安装失控保护的车，要尽量避免有电波干扰和电池没电，不要把车当作会自己解决问题的生物，车只是一个听你指挥的物体，它的所有问题都是靠你来发现和解决的，好好地检查和维护它，开始享受你的模型生涯吧

实战调整篇

首先，很多朋友会问：你的发动机油针开多少圈？——其实这是一个错误，模型车的发动机的油针是没有一个"标准"的位置的，燃料牌子不同、当时的温度/湿度不同，油针的设置都未必一样。

如果非要一个经验值，好吧，主油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5到4圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开2.5到3圈。这个经验值用你，但是如果实在没把握，就设成这样看看吧.....

..

油针的调整方法如下：

1、温度准备和粗调：

确保油针在出厂状态，如果已经调乱了，就把主油针顺时针关到头以后，逆时针开到4.5圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5圈：）

把车子启动后，让车子离空，这时候稍微加大油门，让发动机运行到足够的工作温度(大约需要15-25秒)

待发动机温度达到工作需要后，开始进行调教。

2、主油针粗调：

猛催几下油门(气阀全开)，听声音，如果油门全开的时候，发动机声音很尖、发干，好象有力量但上不去的感觉，请你把主油针放大（逆时针-富油）

把油针一圈看成60分钟，每次调教的幅度为5分钟，调教到直至油门全开的时候，发动机在最高速时，声音有力而不太尖。

3、主油针细调——听音辨位：

良好设定的发动机，声音是完全听你的手指指挥的，不会你手指已经动了，它还在坚持自己的声音

请你再把油门全开，然后马上回到怠速位置，听发动机的声音。

声音应该是这样的：音调在高速的时候是很高的，当马上回到怠速时候，是沉稳的很连贯的，绝对没有任何的"音调分级"

高速回到怠速的时候，正常的音调是：wowowowowo.....dadadada

高速回到怠速的时候，不正确的音调：wowowowowo.....ooooo........dadadada

上面怠速阶段橙色的"o"，表示"音调"在高速降落到"怠速"过程中还有一个不听手指指挥的音调，这个音调就是“追油”的象征。

“追油”简单的说就是发动机由高速到怠速的过程中，油量供应不足——所以我们听到发动机的音调不连贯，中间好象有一个不肯降速的音调.......

遇到“追油”我们就要把主油针放大一些(逆时针-富油)，直至符合正常音调，没有任何不听手指指挥的中间音调。

主油针的调教宗旨就是将发动机油针收小（顺时针）到接近“追油”的地步（那已经是发动机的极限），尽量压榨发动机每一份动力和速度

4、设定怠速

首先把空滤拿开，把遥控的油门控制推到刹车的状态，气门间隙应该是1毫米，如果不是，请调节怠速螺丝。

接下来不要碰遥控的油门，让舵机回复怠速状态，观察气门间隙，应该还是1毫米左右。如果不是，请调节遥控器的舵机中点位置。

把油门全开后，马上回到怠速，要是发动机立刻熄火，请把怠速加大(怠速螺丝顺时针为加大怠速)。

怠速的气门间隙一般不会大于1毫米太多。如果你的气门间隙已经远大于1毫米，发动机却还是很不稳定容易死火，那就要检查火头、或者看看是否燃料质量有问题了。如果怠速过高(车轮开始转动，或者怠速音调高)，请你适当减小怠速，否则持续时间一长，离合器很可能烧毁。

5、副油针的调整:

副油针又叫低速油针，顾名思义它主管的是低速状态下发动机的状态。想玩抬头的朋友就要注意低速油针的调节了：）

把油门全开，然后回到怠速，听怠速时候的音调，过于低沉(好象有痰在喉咙一样)，而且当你突然加速的时候油门反应有"迟钝"的感觉，请你把副油针减小(顺时针)，直至调教到油门的反应迅速，加速线性没有"延迟"感觉就可以了。把副油针收小是会使到起步更快，但是过小的话，一样会有追油情况出现，一旦在调教小油针的时候，出现追油，你可以把副油针放大(逆时针)。

比较简单而实际的副油针调节办法是：把副油针关死以后开到3.5圈左右，然后着车，短促地猛加油看车启动快不快，不快的话就5分钟5分钟地收小副油针，直到车辆由静止加速最有力为止（可别一味追求暴力导致出现“追油”哦）。

6、跑动状态下的整体微调：

静止状态下调节完毕后，你还需要在赛道上细致的调教主油针。

先把油箱加满燃料，然后在赛道高速的行走几圈，看看是否达到足够的速度。

你可以每测试一次最高速度就收小一次主油针(顺时针-每次调教“3分钟”的幅度)，然后再次行走1-2圈，再次调教——直至引擎发挥出理想速度，并且没有出现过热的情况。

检查发动机的温度，比较专业的办法是使用模型专用的红外测温仪：

当然也有简单而便宜的检查引擎温度方法：在引擎散热顶上滴一点水——如果水点在3-5秒内蒸发是正常现象，如水点立即蒸发掉，这样便是过热，请马上将主油针调大5分钟转(逆时针方向)，然后行走几圈，再次检查引擎温度是否回复正常状态......否则很危险哦......

在适当的引擎调教后，引擎应该是在最高速时产生强烈的高频声音，及应该从排气管口排出明显稀薄的烟。

几种容易引起新手忧虑的正常现象：

1、发动机转起来间歇性有些金属碰撞的声音：别理它，没人知道是为什么，当听不见好了

2、发动机一加油就死火：一般是副油针太富油了，收一点就好了

3、怠速运转几分钟以后，一碰就死火：很正常，因为怠速情况下排油不畅，只要缓慢加大油门，高速运转喷出发动机内的积油即可

4、收油的时候发动机转速不下来，好象在唱歌吊嗓子：看看是不是贫油了？

5、一刹车就死火：确定刹车的情况下，风门还保持有1MM的间隙吗？

6、发动机热得手不能摸：发动机是本来就应该热得手都不能摸的

最后忠告：

1、新手最好让老手在旁教导一下（当然实在找不到人教也没办法拉，呵呵）

2、太富油或者太贫油对发动机都不好，别以为富油就是保护发动机，监测发动机温度和不要太暴力摧残它最重要：）

3、很多新手对于自己犯的错误非常在意，有时恐怕都心疼得睡不好觉，其实完全没有必要，呵呵。

车模中马达参数为3.5T，这个T是什么意思啊？

宝马I 8用了新开发的驱动装置。 该创新驱动方案在车上结合使用了两种高效的驱动装置。 结合高效三缸汽油机和6速自动变速箱进行后桥驱动； 用一个电机和一个双速手动变速器进行前桥驱动。 由于两个驱动装置的巧妙组合，i8同时兼具跑车的动力性能和紧凑型车的效率。 下图是宝马I 8搭载了3缸最高级发动机和6速自动变速器的后桥剖视图。

这种三缸发动机是宝马新研制的涡轮增压缸内直喷双变正时的顶级发动机，排量达到1.5L，具体参数如下：

宝马发动机的基本模型被分析如下。

B38K15T0发动机的外观如下图所示。 这台发动机是在以前的B38发动机的基础上改进的。 主要变化是：

)1)发动机机械结构

根据曲轴箱调整了机械冷却液泵的端面安装位置。 这与安装空间有关，因为在高电压下启动发电机和吸气装置需要更多的空间。

将主轴承和连杆轴承的直径增大到50mm。

用重力铸造方式制造气缸盖。 这样会增加气缸盖的密度，使其更加牢固。

将排气阀阀杆直径增大到6mm。 由此，可以防止阀重叠时因增压压力高而产生的阀的振动。

)2)供油系统

电动真空泵起一体化机械真空泵的作用，因此油泵减轻了1kg。

在油底壳前侧连接稳定杆连杆。

(3)皮带传动机构

用新开发的皮带传动机构。 如下图所示，使发电机在高电压下工作，启动内燃机。 废除小齿轮起动器后，不再使用传统的起动器。

由于皮带传动机构内的力较大，机械冷却液泵壳内的驱动轴轴承得到了加强。

取消了皮带传动机构内的制冷剂压缩机。 在此，置换为电动机的电动制冷剂压缩机。

用新开发的皮带张紧器。

三角带从六肋增加到八肋。

调整后的减震器带有分离皮带轮。

(4)进气排气系统

双管无过滤空气进气装置可由一个执行机构根据情况投入。

首次用水冷式节气门。

用吸气装置内内置的间接增压空气冷却器冷却增压空气。

废气涡轮增压器的涡轮壳体集成在钢制歧管内。

通过改变涡轮几何结构达到最高1.5bar(1bar=0.1MPa )的增压压力，由电动废气旁通阀控制。

通过壳体冷却废气涡轮增压器。

B38K15T0发动机缸体组件

B38K15T0发动机平衡轴组件

B38K15T0发动机曲轴连杆机构

B38K15T0发动机配气机构

B38K15T0发动机冷却系统

B38K15T0发动机涡轮增压进气系统

B38K15T0发动机燃料供给系统

求发动机课程设计 直列四缸汽油发动机CAD图纸。。。高高分！

T=turbo

首先我们来弄明白什么是涡轮增压。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的1.8T，帕萨特1.8T，宝来1.8T等等。

涡轮增压套件

涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。 不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。

涡轮增压的原理

最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛 涡轮增压原理图

车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。 众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在排放量不变的情况下增加输出功率的机械装置。 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。

发动机增压的种类

1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。 2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。 3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。 4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，这种装置在大功率柴油机上用比较多，其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。

涡轮增压发动机的缺点

诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。 随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。 如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在2000－3000之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。 此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。

涡轮增压发动机的使用

涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法： 1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。就如Saab汽车公司拥有多项锐意创新的技术，已成为全球业界标准。在如今的许多汽车发动机上，都用了涡轮增压技术，而发动机涡轮增压技术正是Saab首创的。Saab是第一个把来源于航空技术的涡轮增压器应用到汽车上的厂家。Saab系列发动机所配备的涡轮增压器在汽车的动力发挥上起到了重要的作用，大大提升了汽车发动机的动力和性能，使驾驶者充分体验驾驶乐趣，以及安全而快速超车的畅快享受。它使汽车的动力、操纵性和精确度随时处于最佳状态。 2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。 3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。 4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。 5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。 6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。 7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。 8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。

涡轮增压冷却系统

中冷器是增压系统的一部分。当空气被高比例压缩后会产很高的生热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。为了得到更高的容积效率，需要在注入汽缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的（可以将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。

VTG几何可变正涡轮增压技术

这是一种最早应用在柴油引擎上的技术，它靠改变涡轮叶片的角度来模拟大涡轮（高转速表现较好）和小涡轮（低转速表现较好）的特性。 目前把这种技术应用到汽油机的厂家只有保时捷一家，在911 Turbo , 911 TurboS GT2这3款车型中均运用这种技术，使这些发动机可以在大约1500-4570 Rpm转速下输出大约700 Nm的扭矩，有效的改善了“涡轮迟滞”的感觉。

怎么制作小型燃油发动机

直列四缸汽油发动机CAD图

本曲轴设计系统的每个部分都是自上而下，从前到后一脉相承的，数据的传递是本系统的关键所在。所以设计计算模块用类似属性向导的方式，由“上一步”、“下一步”和“取消”三个按钮来将几个模块连接起来，从前到后自成一体。

曲轴设计是以内燃机设计为基础的，所以首先必须进行内燃机的整体设计。单击欢迎界面上的“开始”按钮，系统就进入内燃机整体设计界面。此界面要求用户输入一些已知参数，如缸径、额定功率和额定转速等，为后来的曲轴设计奠定良好的环境基础和设计基础。接下来依次是“热力计算”界面（如图3所示）、“热力计算结果”界面（如图4所示）、“动力计算”界面（如图5所示）和“动力计算结果”界面（如图6所示），点击“完成”，结束本模块操作。

图3 热力计算参数输入界面

图4 热力计算结果界面

2.曲轴参数化设计模块

点击菜单上的“曲轴参数化设计”，可弹出下级子菜单“圆弧形曲柄臂”和“直线形曲柄臂”供用户选择。界面默认的单位是mm。

点击“圆弧形曲柄臂”，系统进入如图7所示的平衡重配置界面。该界面分为四个组合框：“参数”、“零件类型”、“材料”和“特性”。点击最后一行设置的“显示参数”按钮，便可在各编辑框中显示CA488曲轴的对应值。“参数”组合框是用户用来进行曲柄臂部分的参数化设计的，用户可根据自己的意愿来修改编辑框中的数值，直到满意为止。当用户改变选择的材料时，下面的“特性”框中的质量值就会发生变化。曲柄臂的形状复杂多样，都是不规则的，若想人工算出它的体积、重心和主惯性矩这些参数，相当的困难，需要做大量的工作，而借助于曲柄臂的模型特性就可以十分快捷地实现了。

图5 动力计算参数输入界面

图6 动力计算结果界面

修改和选择完界面上的参数后，点击“曲轴参数化”按钮，曲轴参数化设计用无模式属性页的形式，分别完成“前端”、“曲柄臂”和“后端”三个部分。用户可根据Pro/ENGINEER界面上所显示的相应的三维模型和界面上显示的对应部分的二维图形，来设计自己的图形尺寸，修改完后点击“更新”按钮，Pro/ENGINEER便可根据新输入的数值来再生三维模型。图8所示圆弧形曲柄臂参数化设计界面。

图7平衡重配置界面

图8 曲轴曲柄臂参数化设计界面

同样的，选择直线形的曲柄臂或选择八平衡重的模型都是类似的界面，只是调用的三维样板模型不同而已。这里不再赘述。

3.圆角疲劳强度校核模块

此模块中，最重要的是各系数的确定。圆角形状系数确定界面（如图9所示）是一个无模式属性页形式的MFC对话框。它包括应力集中敏感系数、形状系数、材料敏感系数、疲劳极限系数、尺寸影响系数和强化系数等。这样就可以不必再用人工查询的方式来确定相应的系数，为用户节省了大量的人力和时间，大大提高了设计效率。

点击“确定”进入如图10所示“圆角强度校核”界面。此步计算中需要使用前面参数化设计中确定的曲轴结构参数，在这里我们可以直接调用前面用户输入的数据，而不需用户重复输入，进入界面时就可以看到结果。

图9 尺寸影响系数确定界面

图10 圆角强度校核界面

点击“确定”按钮，系统进入校核模块的最后一个界面“圆角疲劳强度校核结果”。系统可以通过界面显示的前两个安全系数，可以算出最终的校核安全系数。然后点击“完成”，如果整个设计过程满足要求，那么就会弹出一个消息框“恭喜你，设计成功！”，如果设计的结果并不合理，就会弹出“设计不合理，请重试！”的提示信息。到这一步为止，用户需要进行的设计、计算、校核工作全部结束。接下来就是后续的完善工作了。

4.工程图输出模块

点击菜单栏中的第四项“工程图输出（G）”，经过短暂的反应过程，Pro/ENGINEER会自动进入工程图模式，此时界面中会出现如图11所示的二维图形和一个无模式的“工程图尺寸调整”对话框。

Pro/ENGINEER工程图界面中所显示的正是用户前面参数化设计的三维曲轴模型的三个视图：主视图、俯视图和侧视图，也就是一般设计要求给出的工程图纸内容。通过点击对话框中的“调整”按钮，用户可以将视图放大或缩小。另外，设计人员可以通过鼠标激活后面的工程图，进行任意的视图调整，例如单个放大、缩小等等，非常方便，和在Pro/ENGINEER中的使用情况一样。

还有一个很重要的问题就是工程图中尺寸的标准。点击对话框中的“显示尺寸”按钮，用户就可以看到系统在为视图标注尺寸的快速过程。标准过后的界面如图12所示。尽管标注看上去有些零乱，但的确做到了正确的根据三维参数化设计中用户的输入进行自动标注。至于如何更好地解决清晰标注和如何正确自动生成标题栏的问题，将是日后努力研究开发的一个方面。

图11 工程图输出界面

图12 标注尺寸的工程图

5.数据库链接模块

最后，为了系统的延续性和完善性，我们设计了数据库链接模块。点击菜单栏中的最后一项“数据库（S）”，系统进入如图13所示的数据库链接界面。整个界面中的参数是由内燃机设计中需要说明的主要环境参数和曲轴的基本结构参数构成的。

当用户完成了本步操作，就结束了整个曲轴设计系统的全部过程。也就是说，用户以前需要花费大量时间和精力才能完成的工作，我们现在进行按钮的点击和输入少量的数据就可以轻松完成了。这也是此系统开发的最大意义。

图13 曲轴设计系统数据库界面

三、结论

基于Pro/ENGINEER二次开发的曲轴设计系统实现了以下三个突破：

1.图表查询数字化的实现；

2.根据已知的三维模型，直接调用其体积、重心位置和主惯性矩；

3.根据模型输出工程图及尺寸自动标注的开发手段。

本曲轴设计系统界面友好，提示充分，操作方便、快捷，显著缩短了产品的设计周期，提高了设计效率。系统为后续过程提供了完备的信息源，具备一定的产品信息数据处理功能，为曲轴设计的系列化、标准化和通用化奠

第一章如何设计自己的发动机

设计参数：

1. 油气比

喷气发动机依靠油气燃烧产生反作用力，根据油品的爆炸极限，

燃油与空气重量比，一般在15-20%。即一升空气约需一克的油。

2. 喷气频率，

喷气发动机喷气频率与机身长度有关，同一直径下，机身越长频率越低。

3. 机身直径与长度比 L/D

发动机长度与直径是发动机设计的重要步聚，长度与比直径一般在10-17。

4.计算公式

发动机的推力是由许多因素决定的，如下公式可说明：m*va=F*t

V = 发动机体积 (dm^3.)

f = 喷气频率. (Hz)

va = 喷气速度. (m/s)

F = 推力 (N, Newton)

fc = 油耗 (gram/second)

m = 空气质量 kg

t =时间s秒.

以时间一秒，m=实际进入发动机的油气量X换算得出

m*v=F*t. m = mass = X %

实际推力：F (Newton) = (X * D^2 * 3.1415 * L * v^2 )/(L * 8)

由以上公式可以得出尾喷管直径越大，发动机的推力越大，同时进入的油气X越多就能产生更大的推力。

5.尾喷管长度

根据国外爱好者的实际经验，尾喷长度与对推力的影响较小，而对发动机工作的可靠性有较大影响。

发动机的尾喷管较长，阀片的工作频率f 较低，但每次吸入油气较多，使每次做功增大。长的喷管可以使发动机接近最大理论推力。同时空气吸入性能较好，使发动机容易发动。

短的尾喷会使发动机喷气频率f 加大，，同时间吸入的油气较少，因此，推力并没增加。并会使发动机不易发动，工作不稳定。

（提示：为了调节发动机方便起见，实际制作长度要比理论设计长些，因为长一些可以锯短。当短了要加长可就麻烦些，但不要太长，太长了结果会一样不工作）

计算公式是：

Y = 0.152 * X + 470 (mm) ，公制单位

(或Y = 3.88* X + 18,66 (inc)－英制单位

参考数据：

发动机名

Y=总长

X=尾喷管截面积

Brauner

490

907

Alpha

485

531

B-12

600

531

Aerojet

610

1075

PAM

810

907

Sov faa

670

1195

6.喷气速度

由于高温高压下喷气发动机喷气速度计算是一个复杂的过程，对于爱好者来说可用一个简化公式计算

va=2*L*f

p90的计算为例：

喷气速度为：150*2*0.86= 258 m/s.

7.单向阀通风孔面积

单向阀通风孔面积是发动设计最关键部，因为它关系到进入发动机的油与空气比.

计算公式

Y = 0.4922*X – 37 (平方mm)

在这里(X=尾喷管截面积，Y=单向阀通风孔面积，如果是大的发动机可不减37) .

另在设计中要考虑到阀片安装后会使通风孔面积减小10-20%,因此要留一定的余量。

计算结果大约是尾喷管截面积的50-60%，一般设计可取55%

（提示，稍大的通风面积可以让发动机更易点火）。

外国发动机设计参考：

发动机名

阀通风面积Y

尾喷截面积X

Brauner

452

907

Alpha

381

531

B-12

221

531

Aerojet

603

1075

PAM

506

907

Sov faa

661

1195

也可以已手册加工图自己验算一下，一般误差5%之间

8.进气口面积

位于发动机前端的进气孔最小面积不能小于单向阀通风孔面积。

为了雾化燃料，空气在缩小部速度加大，因此进气通道被设计为喇叭状，也称为空气节流阀。

9.如何设计自己的发动机

一、首先确定发动机的推力，

根据上述公式，以实际油气进入系数X=0.75计算简化得到

发动机推力与尾喷截面积的关系，设计公式为

F（磅）=4.2磅*平方英寸（喷管面积）

或者是：

F（牛顿）=2.65牛*平方厘米

（一千克力=9.8牛顿）

根据外国的设计为列：

如果要制作产生25磅推力的发动机，25/4.2 = 5.95 s平方英寸得到尾喷管直径约2.75英寸。

阀孔的面积为5.95*0.6552=3.9平方英寸。（这里系数0.6552设计者计算是取经验值）

由于阀加工形状的限制，那么单向阀的截面积可用3.9/0.55 = 7.1 sqr inc，，以阀上开十个孔计算每个孔的面积为0.39 sqr inc，燃烧室截面积与单向阀的面积大致相同，能装进单向阀。

喷管长度可简化计算 L=5.95*3.88+18.66 = 41.8，留余量，可取50英寸,如果喷管尾部用扩张部分，长度为0.2*41=8，总长50的情况下，那么实际尾喷管长为50-8=42英寸.

最小空气入口面积为阀孔面积，即3.9平方英寸

国外P-90发动机实验数据（供参考）

各参数如下

V = 2.9 litre

fc = 6.7 gram/sec

f = 150 Hz

va = 258 m/s

F = 85 Newton

第二章喷气发动机制作

1.材料选择

由于发动机在高温下工作，所以不能用铝，等低熔点金属。

一般对于爱好者来说，可使用碳钢，铝合金。不锈钢管是最佳的材料，你可以在五金店找到，各种规格都有，还可以用的材料是摩托车或汽车的排气管，是由碳钢组成，外表镀铝，不易生锈，但由于管比较厚显得稍重一些。价钱也不贵，40元一个左右，在摩托修理部能找到，用过的旧的更便宜10元一个都有得卖。你也可以按图加工锥形部分。

铝合金只可以用来做发动机最前部的进气节流罩，。

3.

如何制作进气单向阀

发动的关键在于单向阀的加工，阀的加工需要有车床作整体加工才行，如果没车床也可以用另一种设计，如从蓝图可以看到，在一块厚3－10mm圆铁板上自己钻出需要的孔了可用来代替，然后装上阀片。

梅花型的阀片是发动机的关键，必须用弹性强，耐高温的，厚0.1-0.3mm左右薄钢片来作，否则将使发动机无法工作下去。阀片的加工可以剪出需要的形状，也可用电解法，像做印刷电路板那样，先在板上涂油漆，干后画出所要的样式，用钢针沿线条刻掉油漆，放入食盐水中，用6-12v的直流电电解。

4. 发动机的装配

喷气发动机的安装较简单，按图加工好部件，装上就可。在装单向阀片时，要注意将梅花阀片内弯10度到30度。使阀通气孔打开。另外注意发动机接点要不透气。

第三章如何启动发动机

概述

脉冲式发动机启动起比较困难吗?其实不然。从发动机原理可知要发动机燃烧发动需要满足以下条件：

1. 燃油

2. 空气

3. 点火源

燃料

脉冲式发动机可以使用多种日常燃料，家用的液化气，汽油，柴油，煤油，甲醇（工业酒精）等，一般选择为汽油做为燃料，对普通的爱好者来说可用任何牌号车用汽油即可。如果气温较低而可能会使燃料难以挥发，也可以向油中加入不超过25%的组分，使点火更容易。最好的燃料是甲醇，因为燃烧生成的是水，且易挥发，爆炸点范围宽。

空气

在喷气发动机没发动起来前，空气无法自动吸入燃烧室，这时，需要用一个小风箱或打气筒在发动机入口处输入空气来帮助发动机输入油气混合物，注意，空气需要有一定的压力与流速，才能使燃料充分雾化成油气。

点火方法

最好的办法是在机身燃烧室上装一个火花塞，如果没有也没关系，可以铁丝头缠棉球浸汽油点着后伸尾喷管同样也可点火。多种点火方式如图所示

点火步骤：

1. 接好油管，注意油箱液面与发动机喷油出口之间的高度不能大于20mm.

2. 打开电火花塞或点燃料小火把从尾喷管口伸入。

3. 手压风箱，或打气筒朝发动机入口吹风，注意观察看，要使单向阀片被吹开，油被吸入并雾化才行。

调节油阀针控制好油门大小，寻找最佳吹风角度使油能完全雾化。如果发动机还是不能点火，可以拆开机身，调节阀片的角度，与固定螺丝的松紧度。然后再试，直到找到最佳工作点，喷气发动机就会发动起来，撤走风箱及点火源也能持续运行了。

另外也可先用罐装火机用气体，从入口吹入，点火，步骤同上述一样，只是要调节好气体量。

第四章制作问题解答

一．为何发动机不工作

由于设计，加工中选材的问题，许多发动机不能正常工作，其实可以从燃烧条件来看主要原因是如下几点：

1. 空气不足与过量

由于阀片制作中材料不一样，阀片太硬了，会使外面空气无法吸入，因此要事先将阀片的间隙调好，要选适合的材料来做。另外实际由于阀片的阻力，使空气实际进入量减小约20%以上。

2. 空气过量是由于进气口设计太大，导致燃烧室火星被吹走，吸入的油气混合物无法被点然。

3. 喷管太短，太短的喷管使发动极不稳定。因为频率太高，吸入的油气来不及完全混合，会导致发动机熄火。

4. 油雾化不好，过重的油不易气化，因此不建议用比汽油重的油如柴油做燃料，最好是甲醇，因为易气化，爆炸浓度范围宽。

5. 进油液位低，由于油箱液位底，油无法被吸入，这时要抬高油箱位置。

二．为何发动机阀片工作寿命较短

由于阀片工作在高温下，加上在工作中振动频率大，因此阀片工作寿命成了发动机的弱点，如果制作材料易鎔的话，高温下用不了几分钟就会完完。因此如何设计单向阀，使阀片工作寿命加大，就成了发动机制作者们的研究的课题。

一是选择耐高温的村料，二是用无阀设计，现有的无阀脉冲发动机设计来看，机身制作较复杂，且推力较小。

　脉动喷气发动机是喷气发动机的一种，可用于靶机，导弹或航空模型上。德国纳粹在第二次世界大战的后期，曾用它来推动V-1导弹，轰炸过伦敦。这种发动机的结构如图所示，它的前部装有单向活门，之后是含有燃油喷嘴和火花塞的燃烧室，最后是特殊设计的长长的尾喷管。